Au sein de la confrérie des GTi, l’heure est grave et sa survie passe par l’élargissement de son cercle fermé. Doit-elle y faire entrer de petits SUV telle la Puma ST extrapolée de la Fiesta ? Dans ce cas, il faudrait accueillir les RSQ3 et AMG GLA 45 qui ne sont que des dérivés d’A3 et Classe A. Doit-elle accepter les sportives électriques ? Abarth semble légitime, comme Alpine, MG ou Hyundai qui bouscule les codes. Si l’on exclut ces candidatures polémiques, leur nombre fond d’une vingtaine à huit modèles sur le marché du neuf répondants au cahier des charges GTi : polyvalence, plaisir, lien étroit avec la grande série. En ajoutant la notion fondamentale de prix contenu, la tribu est décimée puisqu’aucune ne coûte moins de 30 000 € (hors malus).
M135
- Moteur >> 4 en ligne turbo, 2 litres, 300 ch, 400 Nm
- Transmission >> intégrale non permanente, 7 à double embrayage
- Pneus >> Goodyear Eagle F1 A6
- Poids mesuré >> 1592 kg
- Perfs mesurées >> 0 à 100/200 km/h en 4 »7/18 »1, 400/1000 m D.A. en 13 »0/23 »8, 250 km/h
- Prix >> 57 200 € (+ malus 2025 de 24 291 €)
La catégorie des berlines compactes qui nous intéresse ici conserve heureusement son élément fondateur : la Golf GTi, née en 1976 et dont la phase 2 de la 8e évolution (vous suivez toujours ?) combat aujourd’hui en Clubsport de 300 ch. Elle existe aussi en GTi de 265 ch frisant déjà les 50 000 € et en R intégrale de 333 ch approchant les 60 000 €. Le mythe perdure donc, mais à quel prix ! En face, quelques résistantes thermiques s’accrochent comme les cousines du groupe Volkswagen telle la Leon de 300 ch ou la S3 de 310 ch. La Focus ST achève sa carrière, dans la confidentialité et en dépassant les 40 000 € (34 750 € en 2020). Le malus français n’est pas le seul fautif dans cette funeste histoire ! La Civic Type R est importée au compte-goutte étant donné son prix avoisinant les 60 000 € (43 160 € en 2020) et son malus 2025 de 48 901 €. Mercedes-AMG, de son côté, fait perdurer la Classe A après un léger lifting en 2023 à des prix astronomiques : près de 64 000 € pour l’A35. Et BMW alors ? La marque ne lâche rien et maintient son best-seller Série 1 qui cartonne en Europe et au Japon. Vous noterez que tous ces modèles ne partent pas d’une feuille blanche et représentent une évolution – plus ou moins marquée – de leur prédécesseur. Ces économies de développement n’empêchent pas les tarifs d’exploser. Face à la star du jour – la quatrième génération de BM’ baptisée F70 -, nous aurions pu opter pour une ennemie à quatre roues motrices toute désignée comme l’A35 ou la S3. Or nous aimons vous surprendre et vous ouvrir à d’autres perspectives sur les compactes de 300 ch, comme une traction au prix voisin. Nous allons les passer au crible sur nos terres nivernaises pour savoir si du sang GTiste coule dans leur veine et si elles méritent que l’on s’endette jusqu’au cou.
Golf GTI Clubsport
- Moteur >> 4 en ligne turbo, 2 litres, 300 ch, 400 Nm
- Transmission >> traction, 7 à double embrayage
- Pneus >> Michelin Pilot Sport 4S
- Poids mesuré >> 1472 kg
- Perfs mesurées >> 0 à 100/200 km/h en 5 »4/18 »4, 400/1000 m D.A. en 13 »4/24 »2, 250 km/h
- Prix >> 54 530 € (+ malus 2025 de 20 569 €)
Sur la route victoire Volkswagen
L’atout numéro 1 de ces sportives se nomme polyvalence. Les constructeurs le savent bien et facilitent le quotidien, en privilégiant la discrétion. La nouvelle Série 1 muscle tout de même son coup de crayon et cet intermédiaire M Performance se permet pour la première fois une quadruple sortie d’échappement caractérisant les pures M. Face à elle, la Golf fait sa crise de la cinquantaine et s’affirme. Elle arbore fièrement les trois lettres mythiques sur les flancs et la Clubsport ajoute des décalcomanies latérales ou un gros aileron. Cette version n’a rien d’une pistarde dépouillée et peut éblouir 5 personnes par ses écrans géants, comme son ennemie du jour. Par contre, les invités risquent de tiquer sur la prolifération de plastiques durs, plus envahissants qu’à bord de la Série 1. Cette dernière fait également plus d’effort sur la présentation : travail géométrique, pointes de couleur. Dans tous les cas, le graphisme des compteurs laisse dubitatif mais la Golf facilite davantage la lecture des infos essentielles. Ces Allemandes se rejoignent au niveau leurs excellents baquets mêlant à la perfection confort et maintien latéral. Elles se doivent aussi de soigner l’insonorisation en vue des longs trajets. Sur ce point, la Golf 8.2 doit composer avec davantage de bruits aérodynamiques. Le quatre cylindres sait quant à lui chuchoter sur autoroute, mais il pourrait rabaisser son caquet quitte à disposer de 7 rapports. Idem concernant le 2 litres de la M135 qui oscille autour de 3 000 tr/mn alors qu’il s’associe à une boîte 7. Étrange, d’autant que cela ferait baisser la consommation qui reste sous les 10 l/100 km sans attaquer. L’autre point crucial en matière de confort concerne la suspension.
Ces compactes optent pour la même architecture (MacPherson avant et multibras arrière), ainsi que pour des amortisseurs actifs. Ou précisément semi-actifs chez BMW (de série), qui induisent un abaissement de 8 mm de l’assiette et se passent de contrôle électrique (module de vanne hydraulique réduisant la force d’amortissement jusqu’à 50 %). Précisons que la cinématique a été revue pour la F70 (chasse + 20 %) et que les supports ont été rigidifiés. Il existe désormais un pack M Technology (3 750 €) aux réglages de suspension plus typés (associés à des jantes forgées de 19 pouces et à des pneus plus sportifs), non disponible au moment de ce comparatif. La Clubsport s’appuie quant à elle sur des amortisseurs pilotés de manière électrohydrauliques (Dynamic Chassis Control) et cette phase 2 évolue seulement sur le plan électronique (gestion centralisée avec les autres systèmes dynamiques). Le confort est au rendez-vous dans les deux cas, mais les compressions sont plus fermes à bord de la BMW et la VW se détend moins qu’auparavant en positionnant la réglette tout à gauche, au-delà du réglage Comfort. Les mouvements de caisse sont bien jugulés mais la masse se ressent davantage à bord de la BMW. Logique, elle pèse 120 kg de plus ! La Golf peut carrément tout verrouiller en plaçant la barrette tout à droite (au-delà du Sport), quitte à créer du piochage en courbe en attaquant fort. Incroyable. En haussant gentiment le ton sur nos charmantes routes sinueuses, la BM’ se révèle très flegmatique et ennuyeuse. La Golf a le mérite de posséder un train avant plus vivant et une palette de réglages de suspension élargie pour varier les plaisirs.
Moteur/boîte victoire Volkswagen
En cette belle époque d’électrocution, on en vient à être heureux de retrouver des quatre cylindres turbo. Attention, pas n’importe lesquels puisque ces 2 litres dopés ont un rendement de 150 ch/l ! Les fans de BMW auront remarqué une légère baisse à cause des 6 ch perdus. Le couple maxi, lui, dégringole de 450 à 400 Nm. Que diable s’est-il produit ? Les normes de pollution ont obligé BMW à entièrement revoir ce bloc pour greffer la double injection (directe et indirecte). Il se passe d’hybridation légère 48V, contrairement à la plupart de la gamme essence. Le résultat n’a malheureusement rien de transcendant. La poussée continue d’être généreuse et ne s’estompe plus dans les tours (7 000 tr/mn maxi), mais s’avère lissée sur l’ensemble de la plage d’utilisation… Au détriment du caractère. Ce bloc grogne généreusement, de manière artificielle en s’appuyant sur les haut-parleurs. À quoi bon opter pour un imposant échappement à quatre sorties s’il n’émoustille pas les tympans, y compris ceux des spectateurs ?
La Golf GTi, elle, partage sa joie de vivre sans faire appel ici au ténor Akrapovic (lié au pack Race pas encore disponible en France). Les occupants gardent le sourire entre l’admission travaillée à l’aide d’un résonateur, le bel effet turbo à 2 500 tr/mn et les envolées rageuses… Soyons clairs, vous ne retrouverez ni le souffle, ni le tempérament de feu d’une Mégane 3 R.S. ou d’une Civic Type R. Replacée dans le contexte actuel asphyxiant, cette Golf continue d’émouvoir en envoyant la cavalerie au sol sans encombre. Les caractéristiques du 2 litres n’évoluent certes pas, mais ce EA888 LK3 evo4 s’est focalisé sur la dépollution en vue de satisfaire les normes Euro6d.
Le travail de Volkswagen se ressent davantage en matière de boîte. La DSG à 7 rapports reçoit enfin un coup de fouet électronique, hérité de l’ancienne TCR. Cela se traduit par une réelle réactivité au rétrogradage, autorisé au-dessus de 4 000 tr/mn, et la fin du passage automatique des rapports. Ouf ! On ne peut pas en dire autant de la gestion BM’ qui bride la conduite sportive : refus de rétrograder, manque de douceur à basse vitesse, longue coupure en cas de rupteur. À tel point qu’il vaut mieux subir le mode Drive Sport plutôt que de prendre les commandes. Pourtant, nous n’avons plus à faire à un convertisseur mais à un double embrayage Getrag aux changements ultrarapides. Par pitié, revoyez cette gestion M Performance, sauf en ce qui concerne le launch control plutôt efficace !
Performances victoire BMW
Il faut l’avouer, cette victoire est discutable. La Golf lui flanque une correction en reprises, que ce soit de 80 à 150 km/h ou de 140 à 200 km/h, grâce à sa masse plus contenue. La balance de notre partenaire W-Autosport indique 1 472 kg, contre 1 592 kg pour la M135 ! Le point positif ? La F70 ne forcit pas par rapport à la F40 alors qu’elle mesure 4 cm de plus et qu’elle a rigidifié son châssis. La mauvaise nouvelle vient de l’évolution de la Golf 8 qui s’empâte de 50 kg alors que le gabarit bouge peu (+1 cm en hauteur). Résultat, les accélérations régressent de 0’’2 au 1 000 m. Rien de grave, d’autant que le train avant encaisse les 400 Nm sans broncher au décollage (sur le sec), alors que le régime grimpe à 4 000 tr/mn. La M135 se contente de 3 500 tr/mn, sans doute pour préserver la transmission intégrale (type Haldex, maxi 50 % sur l’arrière), puis survole la ligne droite de Lurcy-Lévis avec le panache d’une petite GT. Grâce à ses nouveaux rapports de boîte et à un meilleur coefficient de pénétration dans l’air (0,27 vs 0,34), elle parvient à devancer son aînée de 0’’4 au 1 000 m et à descendre sous les 24’’0. Bravo, mais la traction blanche reste proche dans le rétro (voir accélération) ! Si l’accélération se prolonge, les deux allemandes butent ici à 250 km/h en raison de leur bride réglementaire. Mais elle peut être relevée à 267 km/h (contre 270 auparavant) côté VW, via le pack Race dont l’importation est à l’étude en France. C’est pour cela qu’en termes de performances pures, la victoire de la M135 se justifie seulement en matière d’accélérations.
Sur la piste victoire Volkswagen
À l’origine, les GTi ne sont pas calibrées pour la piste. Elles doivent toutefois pouvoir s’y aventurer sans perdre la face, surtout lorsqu’elle se nomme M Performance ou Clubsport. La présence d’un autobloquant procure de l’espoir, comme celle d’un mode Special symbolisé par la Nordschleife sur la Golf. Nous l’avons vu dans le précédent numéro, la Clubsport fait bonne figure sur circuit, en écartant toute figure artistique. Le train avant a la niaque. La motricité épate sur le sec grâce aux Michelin PS4S et au différentiel piloté (embrayage multidisque à la conception proche d’un Haldex) qui mériterait juste un blocage supérieur à l’accélération pour resserrer vers les cordes comme au bon vieux temps. Son équilibre neutre la rend saine, jamais ennuyeuse. Elle finit par concéder du sous-virage, sans excès. Le conducteur sent vivre le train avant et les remontées de couple restent mesurées. Un miracle avec autant de peps ! Sur notre tracé Club lent et technique, les freins (à étriers flottants) tiennent le choc sur trois tours lancés, mais nous avons vu qu’ils souffrent sur un grand circuit rapide comme Magny-Cours GP. De plus, le mordant laisse à désirer, comme la stabilité en retardant les gros freinages. En octobre, avec une météo clémente et des pressions abaissées à 2 bars, Nicolas est parvenu à tourner en 1’27’’04, juste devant l’aînée 8.1 moins bien chaussée (Hankook), en louant son comportement « hypersain », sa motricité et sa boîte qui « rentre mieux les rapports ». « Il lui manque un peu de fun » conclut-il.
Son discours va totalement changer en s’extirpant de la Série 1. Alors que la phase 2 de la F40 semblait emprunter la bonne voie menant au plaisir (plus de caractère moteur, plus de mordant grâce aux Michelin optionnels), la F70 bifurque de nouveau vers l’efficacité ennuyeuse. L’avant manque de hargne, entre des pneus Goodyear décevants et un timide autobloquant Torsen (blocage maxi 26 %). Malheureusement, il est peu épaulé par l’arrière, qui s’agite seulement via de gros lever de pied et de manière inconstante. Dans l’ensemble, il reste neutre en entrée puis à la réaccélération étant donné que le xDrive transfère maxi 50 % du couple sur l’arrière. Les vitesses de passage régressent par rapport à la Golf et le feeling de direction demeure plus artificiel. Comme son adversaire, l’attaque des freins reste mollassonne et les décélérations du dispositif acier (4 pistons à l’avant) satisfont sur trois tours de Club. Mais l’odeur des plaquettes incite à ne pas aller plus loin. Sans surprise, ces impressions se traduisent par un chrono décevant (1’28’’90) qui rend 0’’3 à l’aînée F40 phase 1. « Elle n’a guère d’intérêt » s’exclame Nicolas, en énumérant les défauts de gestion de boîte, de moteur lissé et de ressenti sportif. « Il ne se passe rien à la limite et l’on en vient à se demander s’il s’agit d’une quatre roues motrices ! » La nouvelle M135, qui perd son « i » au profit des modèles électrique, ne possède donc pas l’âme d’une GTi mais plutôt d’une petite GT bien sous tous rapports. La Golf continue de mener la bataille et la Clubsport offre de belles prestations qui lui ont valu d’être convoquée à notre élection 2 024. Dans un monde idéal, bon nombre de passionnés se tourneraient vers elle pour un usage quotidien si elle s’échangeait autour de 35 000 € Et non plus du double en incluant les options et le malus. Quel gâchis. Le seul moyen d’en profiter reste donc de décrocher des mensualités correctes en LOA ou LLD.
