À l’occasion de notre élection Sportive 2023, nous récupérons la GT-XR au sein du paddock du circuit Grand Prix de Magny-Cours, en plein trackday, et les participants n’ont d’yeux que pour elle. Il faut dire qu’elle s’apparente à la GT2 co-développée avec Reiter Engineering. L’homologation des quatre cylindres turbo Audi prenant fin, KTM tourne la page des X-Bow classiques. La coque carbone provient du slovaque Brebeck (cellule centrale différente de la GT2), l’ensemble moteur/boîte d’Audi Sport et la carrosserie aux galbes signés Kiska est entièrement façonnée en carbone (apparent à 30 900 €). Le tout continue d’être assemblé dans l’usine maison de Graz, au rythme de 100 exemplaires par an pendant 3 ans (jusque fin 2025 si tout va bien avec l’évolution apparue l’an passé).
Liberté surveillée
Il s’agit donc d’une perle rare, façonnée par l’aéro : cellule centrale en goutte d’eau, nez aplani, fond plat, gigantesque diffuseur, bras de suspension profilés… Mais l’appui est volontairement dégradé par rapport à la GT2 (650 kg) pour un usage routier et s’élève à 300 kg à 200 km/h, comme la R8 à 320 km/h, contre 860 kg à 285 km/h pour la 911 ou 800 kg à 200 km/h pour la Dallara Stradale (coupé avec aileron). La pièce maîtresse de cette pistarde reste la canopée, le mécanisme de toit qui se soulève et se penche vers l’avant pour permettre aux occupants de se glisser dans l’habitacle tout en souplesse et en retirant le volant au besoin. Le mouvement se déclenche depuis la clé ou une poignée près de la porte ou sur le bas du tunnel une fois à bord. Hypnotisant et digne d’un concept car. C’est sûr, elle évince les supersportives voisines à l’applaudimètre. Pourtant, ces R8 et 911 ne manquent pas de piment entre un kit aéro costaud en carbone pour la première, produite à 333 exemplaires, et des appendices vertigineux pour la seconde : écopes avant condamnant le coffre, ailes avant élargies et aérées, aileron avec DRS plus haut que le toit. Malgré les 9 cm de garde au sol (10 cm pour la 911) et l’absence de système de levage, cette X-Bow survit dans la vraie vie grâce ici à des réglages de suspension intermédiaires (piste/route), en braquant difficilement et en utilisant des caméras pour la rétrovision qui réclament de l’accoutumance.
KTM X-Bow GT-XR
- Moteur >> 5 en ligne turbo, 2 480 cm3, 500 ch à 6 350 tr/mn, 581 Nm à 5 550 tr/mn
- Transmission >> propulsion, 7 double embrayage
- Poids mesuré >> 1 220 kg
- Pneus Av&Ar >> 235/35 ZR19 & 295/35 ZR20 (Trofeo R)
- Perfs mesurées >> 0 à 100/200 km/h en 3’’6/11’’5, 400/1 000 m D.A. en 11’’4/20’’9, 280 km/h
- Prix de base / modèle testé >> 358 980 / 441 836 € (hors malus)
La 911, elle, peut faire la maline avec son aisance naturelle, mais l’Autrichienne dispose d’un coffre… Elle. Et plutôt profond, situé juste derrière les occupants, avant le moteur. Entre les écopes avant, l’arceau et les baquets au dossier fixe, la GT3 RS réclame patience et sacrifice. La R8, elle, a le mérite de conserver le coffre avant et ne se radicalise pas : équipement, confort. La suspension passive optionnelle ajoute de la raideur à basse vitesse, sans excès. Ces magnifiques combinés KW montés uniquement en après-vente (7 800 €) et réglables en hauteur (10 mm), compression et détente (16 clics) assurent un bon filtrage en configuration usine. Les ennemies du jour sont distancées sur ce point et devinez qui secoue le plus ? La 911.
Elle dispose pourtant d’une suspension ajustable mais en configuration Normale, le débattement reste insuffisant. La solution nous est confirmée par Sébastien Ullmann, son propriétaire : « il faut basculer en Track et tout assouplir. Sur la route, j’opte pour – 4 en compression/détente avant et arrière. » Effectivement, la RS se détend un peu sur le bosselé. Elle décroche tout de même la palme du guidonnage, accentuée par les semi-slicks de série. En dehors des séances chronos, les adversaires du jour ont le loisir de chausser des Michelin Pilot Sport 4S. Après une balade instructive, il est temps d’aller la brûler cette gomme, en démarrant par les accélérations à Lurcy-Lévis. Ne pariez pas trop vite sur la KTM dans le rôle de meilleure sprinteuse.
Porsche 911 GT3 RS
- Moteur >> flat-6,3 996 cm3, 525 ch à 8 500 tr/mn, 465 Nm à 6 300 tr/mn
- Transmission >> propulsion, 7 double embrayage
- Poids mesuré >> 1 495 kg
- Pneus Av&Ar >> 275/35 ZR20 & 335/30 ZR21 (Cup2R)
- Perfs mesurées >> 0 à 100/200 km/h en 3’’2/10’’9, 400/1 000 m D.A. en 11’’1/20’’4, 296 km/h
- Prix de base / modèle testé blanc >> 253 454 / 324 062 € (hors malus)
Haras au complet ?
Elle a beau être une plume, elle est pénalisée par son aéro et ne semble pas à la hauteur de ses 500 ch malgré ses 22 900 km au compteur. Elle cache pourtant un 5 cylindres turbo fourni par Audi Sport, qui surveille de près les modifications opérées : admission élargie, échappement sans filtre à particules, calculateur. Le turbo ne souffle pas plus fort qu’à bord d’une RS3 avec 1,55 bar maxi. On le ressent bien à 3 500 tr/mn ! Avant, il ne se passe pas grand-chose (ce qui pénalise les relances). Après, le 2,5 litres s’éclate à mi-régime et peu dans les tours. Le train arrière digère parfaitement la puissance et pourrait supporter bien plus de watts. C’est le cas en course, où la GT2 peut délivrer jusqu’à 630 ch selon la balance de performances. Contre toute attente, la poussée ne détruit pas les cervicales et la sonorité reste quelconque pour les occupants : saccadé typique étouffé au ralenti (guère gratifiant), échappement discret. Seuls les bruits de suralimentation sauvent l’honneur. KTM affirme avoir passé cet exemplaire au banc de puissance et y avoir trouvé toute la cavalerie.
Alors comment expliquer qu’une telle machine de guerre au rapport poids/puissance plus favorable (pesée à 1 220 kg !) passe la borne kilométrique derrière ses ennemies du jour ? L’aéro joue également en sa défaveur, comme la procédure de départ occasionnant du patinage. La boîte à double embrayage provient de la banque d’organes Audi (gestion spécifique) et se révèle décevante : passages lissés et automatisés à la montée, rétrogradages manquant de niaque… On rêve de la boîte séquentielle de la GT2 ! Au final, cette KTM ne parvient pas à devancer la Dallara (400 ch, 951 kg mesurés) : 3’’6 contre 3’’3 de 0 à 100 km/h, 1 000 m en 20’’9 contre 20’’8. La vidéo, c’est par ici !
Elle se retrouve larguée par la 911 qui part comme une balle (3’’2) puis pousse des montagnes même en activant le DRS (appui abaissé à 306 kg maxi) et achève son sprint en 20’’4. La GT3 RS revendique aussi une vitesse maxi supérieure : 296 contre 280 km/h pour la X-Bow. En bonus, la bande-son fait frémir et est parfaitement orchestrée par la PDK au pont raccourci. Le flat-6 passe du râle à l’hystérie en s’emballant à mi-régime et en vous propulsant sur la planète course. Ce caractère fluctuant, ce dosage précis et ces envolées à 9 000 tr/mn classent le 4 litres de 525 ch parmi les mécaniques les plus vibrantes et attachantes au monde. Ah, les joies de l’atmosphérique…
On nage en plein bonheur, or la voisine R8 hurle aussi fort et sidère par son répondant à bas régimes. Ce chant du cygne du V10 tire les larmes et ce bloc va sacrément nous manquer. Pour fêter son départ, Audi Sport associe les 620 ch de la Performance à la propulsion. Pour l’occasion, le couple maxi est ramené de 580 à 565 Nm. Le 5,2 litres conserve une élasticité effarante, accompagnée d’une voix caverneuse qui redouble de hargne dans les tours. Dire qu’il compose avec un filtre à particules ! Divin. Ce bloc a des chances de remporter une nième fois le prix du moteur de l’année, mais le flat-6 compte bien jouer les trouble-fêtes, comme la V8 à vilebrequin « plat » de la Z06. En plus d’envoûter par sa voix, le V10 possède une force hallucinante se matérialisant par une accélération quasi aussi folle que celle de la Corvette. La R8 GT progresse ainsi de 0’’4 au 0 à 100 km/h et de 0’’3 au 1 000 m par rapport à la RWD de 570 ch. Le décollage s’avère pourtant hésitant depuis 4 000 tr/mn (en Cup 2 optionnels) et la masse atteint 1 599 kg sur la balance de notre partenaire W-Autosport. Elle mincit toutefois de 43 kg comparée à la RWD grâce aux freins carbone/céramique de série, aux jantes forgées, aux baquets spécifiques, à la barre antiroulis avant en carbone et aux combinés passifs optionnels. Cette version profite aussi d’une S-tronic remaniée : 3e à 7e rapports raccourcis, démultiplication finale réduite, changements plus rapides. Mais on ne ressent pas la même implication, la même osmose qu’avec la PDK. La R8 repart de Lurcy-Lévis gonflée à bloc en dominant les accélérations du trio mais aussi les reprises (-1’’0 sur la KTM !). Elle revendique aussi la meilleure vitesse maxi, grâce à une puissance et à une aéro plus favorables. Qu’elle profite de ce moment de gloire, cela ne va pas durer !
Audi R8 GT
- Moteur >> V10, 5 204 cm3, 620 ch à 8 000 tr/mn, 565 Nm de 6 400 à 7 000 tr/mn
- Transmission >> propulsion, 7 double embrayage
- Poids mesuré >> 1 599 kg
- Pneus Av&Ar >> 245/30 ZR20 & 305/30 ZR20 (Cup2)
- Perfs mesurées >> 0 à 100/200 km/h en 3’’4/10’’2, 400/1 000 m D.A. en 11’’1/20’’1, 320 km/h
- Prix de base / modèle testé >> 245 000 / 255 110 € (hors malus)
Reine intouchable
Si elle se révèle homogène sur route ouverte et facile à appréhender, la R8 sauce propulsion devient délicate lorsque l’on titille les limites d’adhérence. Malgré les Cup2 optionnels, le train arrière manque de grip et peut se dérober à des moments inopportuns, comme en plein appui. C’est sûr, cette version est joueuse à souhait et Audi Sport le revendique dans son discours. Mais lorsque l’on recherche l’efficacité et le chrono, la souplesse de l’arrière pénalise et engendre des réactions inconstantes. Il est possible de couper totalement les aides, à condition d’éviter le mode Performance. L’expérience est de courte durée car la R8 ne fait que glisser. En Performance, les aides veillent au grain et l’antipatinage réglable (7 niveaux) Torque Rear entre en jeu pour faciliter la glisse. Lorsqu’il est privilégié, il reste invasif et coupe les gaz à outrance. En le positionnant au minimum, le survirage reste trop prononcé. Il faut donc adopter un réglage intermédiaire pour viser un tour propre. Déroutant. Heureusement, les remontées d’informations sont suffisantes dans la direction et les freins carbone/céramique tiennent le choc. Le liquide a toutefois tendance à surchauffer et rend la pédale dure.
Au final, cette édition GT n’est pas taillée pour la piste et se focalise sur le fun. Elle reste larguée par rapport à ses compères du jour : + 3’’0 sur le Club et +5’’0 sur le GP par rapport à la GT3 RS à pneus comparables (Cup 2 sur mesure). Elle gagne tout de même 2’’0 sur le Club par rapport à la RWD testée en 2020 (570 ch, pneus Continental) et reste dans le parechoc d’une intégrale Plus remontant à 2015 (610 ch, pneus Continental). En la comparant à la dernière Huracán propulsion testée, la Tecnica, elle se retrouve reléguée à +3’’0 alors que la cousine est moins bien chaussée (Bridgestone Potenza Race) et adore aussi le survirage, tout en étant plus homogène. Romain Monti et Nicolas Gourdol ont dû adapter leur pilotage pour claquer un temps et éviter d’être autoritaire au volant. Contrairement à Lamborghini, Audi Sport n’a jamais franchi le cap de la propulsion avec brio et achève en demi-teinte la carrière de sa berlinette au grand cœur.
À côté d’elle, la 911 fête ses 60 ans de la plus belle des manières en se radicalisant comme jamais et en ouvrant en grand ses chakras de compétition. Vous saviez déjà la 911 précise, fine, agrippée au sol et enjouée quand il le faut. Cette 992 ajoute un train avant indestructible à double triangulation, une haute dose d’aéro et un éventail de réglages inédit. En plus des traditionnels carrossage, pincement et barres antiroulis ajustables manuellement, elle transforme son pilote en metteur au point en modifiant du bout des doigts le Drag Reduction System (braquage de l’aileron supérieur), le correcteur de trajectoire (trois positions), l’antipatinage (7 niveaux), le différentiel vectoriel (9 lois) en dissociant accélération et décélération ou l’amortissement piloté (9 tarages) en séparant les compressions/détentes pour chacun des essieux. Ouf ! De quoi régaler les authentiques pistards, en quête du moindre dixième, comme Sébastien Ullmann.
L’entraînement est de rigueur pour en tirer la quintessence. La GT3 RS oblige à revoir ses repères tant elle rentre fort en courbe, réagit sans délai, encaisse jusqu’à 1,4g en latéral et déguerpit en tatouant le sol par son grip et non ses dérives. La direction s’apparente à un livre ouvert et les roues arrière directrices ne perturbent pas ce feeling naturel. Quant aux décélérations, elles ont l’avantage suprême d’être constantes (mordant et force) via les carbone/céramique optionnels… Que les pistards éviteront ou laisseront au garage, comme Sébastien qui tenait par principe à alléger un maximum son poussin en cochant le pack Weissach (-15 kg) : jantes et palettes au volant en magnésium, arceau, barres antiroulis, biellettes et renfort arrière en carbone.
L’autre point crucial concerne le choix des pneus. Les excellents Cup2 (dédiés N0) permettent déjà de devancer la KTM sur le Club d’une seconde récupérée en vitesse maxi (+ 8 km/h), dans le rayon constant et en épingle. Les coûteux Cup2R (géniaux mais à l’usure plus rapide) permettent de rouler aussi fort qu’une 991.2 GT2 RS sur le Club et de creuser l’écart avec ses compagnes du jour : +4’’3 pour la R8, +2’’8 pour la KTM. Sur le tracé rapide GP, cette 992 observe de loin une 296 Assetto Fiorano (- 4’’8 !) mais parvient à coller une pleine seconde à la X-Bow.
Étrange. Comment un sport proto en Trofeo R de 500 ch et 1 220 kg se retrouve dans le rétro ? Entendons-nous bien, les chronos atteignent déjà un haut niveau, mais pas celui escompté. Malgré un physique intimidant, la GT-XR marque d’abord par sa docilité puis rapidement par son efficacité. Que ce soit sur le Club ou le GP, les vitesses de passage en courbe s’élèvent par exemple au niveau de la GT3 RS en Cup2R, voire la dépasse dans l’enchaînement rapide d’Imola. Mais elle est pénalisée en vitesse maxi et pointe même derrière la Dallara. Elle réclame du temps pour appréhender l’aéro, le grip ou les freins à la course sans fin (ici carbone/céramique à 21 576 €). Il faut mouiller la chemise pour relever le rythme. Le niveau d’engagement relève bien de la compétition. Mais la précision, la vivacité au placement ou les saveurs mécaniques (son, poussée) font quitter cet univers. Le pilote se démène et a l’impression de rouler fort, mais le chrono affiche 2’’0 de plus que la Dallara sur les deux tracés nivernais. La seule explication plausible vient de la puissance du 5 cylindres, loin des 500 ch annoncés (environ 400 ch au ressenti). KTM ne cache pas sa déception, mais n’a pas touché aux réglages de suspension durant ces essais, voulus intermédiaires et gardant une certaine souplesse. La GT-XR n’en devient pas pour autant progressive à la limite et l’arrière se dérobe brusquement en cas d’excès.
Au final, on brûle d’envie de persévérer en la raidissant, en revoyant le moteur et en lui collant des slicks… Alors autant opter directement pour la GT2, proposée autour de 300 000 € hors taxes ! Notre X-Bow grimpe ici à 441 000 € avec les options. De quoi faire passer la GT3 RS pour une affaire et la R8 GT pour un collector « low cost ». Il faut tout de même saluer la démarche folle de KTM qui est parvenu à homologuer ce sport proto. La reine des pistardes lui inflige une belle leçon et se méfie plutôt désormais d’une Américaine redoutable : la Corvette Z06.
