Alors que nous sommes à table avec le staff du petit constructeur automobile autrichien, nous discutons de l’automobile en général et des normes actuelles. Après nous avoir avoué qu’ils ont décroché l’homologation de la GT-XR à peine 4 h avant l’instauration de l’obligation d’installer le si stupide lane-assist, l’ingénieur me lâche d’une voix sérieuse : « I think it’s the last honest car » : la dernière des sportives honnêtes.
Revenons un peu en arrière. KTM est un immense fabricant de motos qui s’est lancé dans l’automobile en 2008 avec la radicale X-Bow, une barquette ouverte à coque carbone signée Dallara mue par le 4 cylindres de l’Audi S3. La X-Bow fut ensuite déclinée en version GT à pare-brise tandis que ses qualités en circuit amenèrent KTM à développer avec Reiter Engineering une version de course GT4 qui adoptera en 2015 un cockpit fermé. Mais l’homologation du 4 cylindres arrivant à son terme, l’entreprise dut faire un choix : soit le retravailler profondément pour prolonger sa carrière, soit repartir d’une feuille blanche et concevoir un nouveau modèle. C’est cette dernière option qui fut retenue et la petite équipe (la division automobile compte 50 personnes tout au plus) commença le travail dès 2018 pour accoucher en 2020 des X-Bow GTX et GT2 au style aiguisé signé Kiska Design. Deux engins de course équipés cette fois-ci du 5 cylindres 2,5 litres turbo de la RS3 développant 530 ou 600 ch, et reposant sur une nouvelle monocoque carbone d’à peine 89 kg désormais produite en Allemagne. Et c’est à partir de cette base-là que KTM a souhaité dériver une variante homologuée route.
1 130 kg et 500 ch !
Nous voici donc devant cette GT-XR qui n’a plus rien à voir avec la X-Bow initiale puisqu’elle s’étend sur 4,62 m de long et 2 m de large. Soit 6 et 7 cm de plus qu’une Huracán STO pour un poids d’à peine 1 130 kg (répartition 44/56). Si l’auto est aussi longue, c’est parce que KTM a choisi de la doter d’un empattement de 2,85 m chargé de garantir une stabilité de comportement sans faille. Le style est résolument identique à la voiture de course à l’exception des éléments aérodynamiques qu’il a fallu réduire pour diminuer l’appui et ainsi pouvoir assouplir la suspension qui doit supporter une utilisation sur routes ouvertes. De plus de 650 kg sur la GT2, on tombe ici à 300 kg à 200 km/h (grâce essentiellement à l’effet de sol). La suspension passive à poussoirs reçoit des amortisseurs Sachs, les barres antiroulis sont réglables sur 3 voies et nous avons évidemment un schéma à double triangulation avant et arrière repris de l’auto de course tandis que, a contrario, l’arceau intégré, obligatoire en compétition a disparu, ce qui permet de s’installer à bord plus facilement. Il faut dire qu’en plus de son style pour le moins agressif lorsque vous l’avez devant les yeux, la GT-XR impressionnera aussi le quidam par son système de verrière électrique basculant vers l’avant proprement hypnotisant. Question sécurité, outre le fait que la monocoque est d’une rigidité absolue et qu’on conserve la crash box avant, la verrière est capable de résister à 6 fois le poids de l’auto. Vous pourrez faire un tonneau sans crainte…
Niveau moteur, le 5 cylindres Audi à la cartographie revue pour la route développe désormais 500 ch à 6 350 tr/mn et 581 Nm à 5 550 tr/mn, il est monté transversalement avec sa boîte DSG 7 dans un berceau en acier juste devant l’essieu arrière, ce qui laisse un bel espace entre lui et l’habitacle pour un coffre généreux de 160 litres (qui chauffe pas mal à l’utilisation) et un énorme réservoir de 96 litres qui offre une très belle autonomie en utilisation sage.
Si le parallèle avec la Dallara Stradale se fait assez vite, il est aussi évident que l’Autrichienne brille par une qualité de finition et une attention aux détails supérieure. Le système d’ouverture électrique est spectaculaire, l’habitacle tout carbone également, les baquets fixes rappellent ceux des McLaren LT, un inédit système de buses d’aération creusées tout autour de la monocoque sert à désembuer la verrière en cas de besoin, la clim est présente, le volant amovible en carbone qui regroupe un écran et les commandes principales (clignotants, phares, klaxon, essuie-glaces, modes de conduite…) fait son petit effet, le support de fixation du smartphone Quadlock qui trône au centre rappelle l’univers originel de KTM, et au final, seul le bouton Start argenté situé sur la console centrale en carbone à côté du bouton de réglage de l’ESP à trois modes (On, Sport et Off) dénote un peu puisqu’il est emprunté à Audi.
Si la GT-XR impressionne déjà par son style aiguisé et ramassé, elle va hypnotiser le quidam avec sa verrière électrique
L’essai débute par une petite session de 15 minutes sur le Red Bull Ring en Autriche. Un coup d’œil aux pneumatiques me fait lever le sourcil. L’auto est équipée en Michelin PS 4 S (des Porsche NA0 en 295/35 R20 à l’arrière et des génériques en 235/35 R19 à l’avant) alors que des Cup 2 sont proposés en option. Renseignements pris, la fabrication de ces derniers est rendue très compliquée par la guerre entre Russie et Ukraine, tout comme celle des freins carbone-céramique proposés eux aussi en option et qui n’équipent donc pas la voiture. Lancer sur circuit chacun des treize journalistes pendant 15 minutes sur une seule auto sans freinage carbone, ni pneus semi-slicks, j’avoue, c’est audacieux.
GT2 homologuée
Le temps alloué est court et, à peine la verrière fermée, je presse le bouton Start pour entendre un 5 cylindres assez timide malgré l’absence de filtres à particules. Il faut dire que l’échappement libre de la X-Bow GT2 qui va servir de pace car devant moi atténue tous les bruits alentour. Sur route, la sonorité caractéristique de ce moteur singulier sera nettement plus présente. Je tire le pommeau en forme de grenade pour le placer en Drive et le bascule sur le côté pour un fonctionnement Manuel et je m’élance. Ça part en souplesse et le tintement métallique exagéré des palettes résonne dans l’habitacle. Je ne tire aucune conclusion de la timide première accélération sur ce circuit calibré pour la F1 car je n’étais pas encore en mode Performance. Une fois sélectionné, l’accélérateur est beaucoup plus réactif et le moteur plus vigoureux (0-100 km/h 3’’4). Je note tout de suite que l’ESP n’a rien d’intrusif car l’auto est un rail. Je bascule donc en ESP Sport sans crainte (même en Off, c’est gérable), d’autant que le 5 cylindres reste assez docile sous les 4 000 tr/mn. Ce n’est qu’à partir de ce régime qu’il s’énerve vraiment jusqu’à 6 500 tr/mn avant d’aller toucher gentiment le rupteur à 7 000 tr/mn… et de passer le rapport supérieur. Au premier virage, le freinage vous fait comprendre qu’il faut de la poigne… ou plutôt de la cuisse. C’est très typé racing sauf que l’effort manque de linéarité. La pédale manque de mordant en début de course mais comme on écrase à fond à chaque virage, on s’y habitue même si ça gêne la précision.
Né sur et pour la piste
Sur les premiers virages à faible vitesse, on est surpris de devoir mettre pas mal d’angle au volant mais il s’agit d’une direction progressive qui devient plus directe ensuite. Le mode Performance lui octroie plus de consistance mais ça n’est pas vraiment naturel. Reste qu’en circuit, là encore, on s’adapte pour constater que le train avant semble indestructible. Le rythme augmente, les vitesses de passage en courbe deviennent impressionnantes au point d’en oublier à un moment que je roule sur des Michelin de route. Le grip général et l’endurance du freinage surprennent, la stabilité de l’auto également car la poupe suit toujours fidèlement. Le train avant est tellement collé au sol que la poupe n’a pas besoin d’aider l’auto à tourner. Le comportement joue la transparence, c’est une auto qui s’appréhende facilement, elle se pilote proprement sur les transferts de masse et sous-vire si vous reprenez trop tôt les gaz. La confiance est donc vite là et les chronos tombent. En à peine 7 tours, en découvrant le circuit et l’auto chaussée en PS4 S, les temps tournent autour de 1’40/1’41, soit un temps de GT4. Le pilote officiel KTM pense pouvoir tomber en 1’36 alors qu’une pole en GT3 tourne autour des 1’30 ! Cet engin est né sur et pour la piste, c’est indéniable. Sur la route, le tableau est forcément plus mitigé.
L’amortissement très ferme et la position de conduite légèrement allongée vont vite faire naître quelques douleurs dans le bas du dos. La pédale de frein que l’on n’écrase plus à fond devient difficile à jauger, les divers bruits d’impacts sur la coque carbone et les vibrations de la verrière deviennent fatigants car cela oblige à hausser la voix pour discuter. La direction manque de centrage et se montre collante, ce qui oblige constamment à la remettre droite à basse vitesse. C’est à l’origine une auto de course et elle vous le rappelle sur la route ! De plus, le mode automatique de la boîte manque de raffinement et pourra même occasionner quelques frayeurs lorsqu’en mode Performance et ESP Sport, elle tombera sans crier gare un rapport et fera grimper le 5 cylindres au-dessus des 4 000 tr/mn, ce qui va engendrer subitement un énorme patinage alors même que votre pied n’a pas bougé d’un iota sur l’accélérateur. Le mieux est comme toujours de rester en Manuel. Au final, le trajet aller-retour jusqu’au circuit sera un épisode plus ou moins douloureux qui encadrera une énorme partie de plaisir. Si elle est capable de taper les pistardes aux noms prestigieux, ces petits désagréments seront vite oubliés. Sans doute plus par le pilote que par son, ou sa passagère…
Les ingénieurs avouent qu’ils travaillent toujours sur le “fine tuning” et le freinage de l’auto dont les premiers exemplaires ne seront livrés qu’en début d’année prochaine. Cela leur laisse le temps de peaufiner cet engin unique et rafraîchissant. Je leur fais confiance, ils semblent tous aussi honnêtes que leur auto. C’est un compliment.
