Présentée en 1989 au Salon de Chicago, la NSX émane directement de l’engagement très fort de Honda en Formule 1 en tant que motoriste. Le succès de la marque nippone en piste lui donne des ailes et surtout l’orgueil suffisant pour prétendre enfin acquérir les mêmes lettres de noblesse sur la route.
Ayrton Senna, pilote McLaren à l’époque, se voit offrir une NSX de fonction après avoir participé à la mise au point de l’auto et surtout à son lancement commercial. La vidéo du “dieu” brésilien au volant de la nouvelle arme nippone sur le circuit de Suzuka fera plusieurs fois le tour du monde. Imaginez la puissance marketing d’un tel ambassadeur ! Seulement, à une période où la catégorie des supercars explose, le V6 atmosphérique de la NSX semble un peu timide face au V8 suralimenté et autres V12 dégainés par la concurrence. F40, EB 110 ou Diablo ne sont donc pas inquiétées, mais avec 274 ch, la Japonaise peut tout de même prétendre concurrencer directement la 911 Carrera (250 ch) et la Ferrari 348 TB (300 ch). Mais au-delà de sa puissance pure, la première GT Honda dispose avant tout du plus impressionnant bagage technologique de sa génération.
Châssis très aiguisé
Le projet NSX, pour “New Sport Experimental”, mise sur l’innovation dans tous les domaines. Le plus grand tour de force des ingénieurs réside dans la structure en aluminium permettant une économie de poids d’environ 40 %. Le noble matériau est également utilisé pour les suspensions à triangles superposés et le V6 3,0 litres. Installé en position centrale arrière, celui-ci reçoit en outre des bielles en titane, mais sa botte secrète tient en quatre lettres : VTEC. Les arbres à cames d’admission comportent de grosses et petites cames : à bas et moyen régimes, les petites assurent une cartographie moteur privilégiant la souplesse puis, aux environs de 5 000 tours, les plus rondouillardes prennent le relais, offrant dès lors un temps d’ouverture et une levée des soupapes supérieurs pour offrir un tempérament rageur et explosif jusqu’à 8 000 tours !
Le résultat est pour le moins convaincant avec un moteur à deux visages assurant à sa monture une polyvalence étonnante et une sobriété remarquable. Avec le meilleur rapport poids/puissance de sa catégorie et une aérodynamique très soignée, la NSX est parfaitement dans le coup en performances pures et fait jeu égal avec la 911 Carrera 2 (type 964) au 1 000 m départ arrêté. Notez au passage que la Nippone est vendue plus chère que ladite Porsche. Le tarif exorbitant est également justifié par un châssis très aiguisé et ultra-efficace mais pas nécessairement amusant. A la limite, le sous-virage prédomine et la belle Honda ne se plie pas de bonne grâce à une conduite généreuse.
