Honda Civic Type R (FN2) Championship Edition

Fiche COLLECTION by Motorsport

EN BREF
SORTIE : 2009
MOTEUR : 4 en ligne
CYLINDRÉE : 1998 cm3
VITESSE MAX : 231 km/h
PUISSANCE (ch à tr/mn) : 201 à 7800
POINTS FORTS

Ligne originale
Caractère mécanique
Châssis rigoureux et vivant
Autobloquant

POINTS FAIBLES

Amortissement perfectible
Position de conduite
Efficacité décevante
Performances moyennes

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La Honda Civic Type R FN2 (troisième génération) est lancée en 2007 avec une puissance et des prestations sportives qui ne marqueront pas, peut-être à tort, les esprits. En 2009, la Championship Edition relèvera le niveau avec un autobloquant en série.

Basée sur la huitième génération de Civic, la Civic Type R troisième du nom arbore un design ne manquant pas d’originalité. Ce look singulier est renforcé ici par l’apparition d’une véritable calandre en nidd’abeilles à la place d’un bandeau en polycarbonate transparent ainsi que par la présence d’un kit carrosserie spécifique (spoiler au ras des pâquerettes, bas de caisse, extensions d’ailes ton caisse et imposant becquet gênant la rétrovision). Tandis que la suralimentation est en passe de devenir la norme dans la catégorie, Honda reste fidèle à son bon vieux 2,0 litres atmo i-VTEC.
Ce bloc de caractère reste à 98 % le même que celui de la génération précédente et ne gagne qu’un petit cheval pour un total de 201 ch. Le couple modeste est même symboliquement en baisse (19,7 mkg contre 20 mkg), mais obtenu 300 tours plus tôt (5600 tr/mn) tandis que le régime de puissance est relevé de 400 tours. La plage d’utilisation optimale devient ainsi plus large. Cela ne fait pas pour autant du 2,0 litres nippon un modèle de souplesse. Les montées en régime tonitruantes et les envolées lyriques (jusqu’à 8200 tr/mn!) sont en contrepartie toujours aussi singulières et plaisantes. On regrettera toutefois que le déclenchement du calage “sport” du i-VTEC ne procure plus un effet coup de pied aux fesses aussi perceptible qu’auparavant. Le moteur affiche cependant une santé de fer et, malgré un surplus de 110 kg, il permet à la Civic Type R de conserver globalement les performances de sa devancière. Le 1000 m départ-arrêté est ainsi effectué en 27’’6, contre 27’’5 avant. On est loin des chiffres d’une Mégane R.S. affichée pourtant à un tarif similaire.
En 2009, Honda tente de redorer le blason de sa petite icône avec une série spéciale nommée Championship Edition. Celle-ci cohabite au catalogue avec la Type R standard dont elle reprend l’intégralité des caractéristiques techniques. Le moteur n’évolue pas et le châssis reste le même (abaissement de 15 mm et voie arrière élargie de 20 mm par rapport à la Civic de base), mais un autobloquant mécanique Torsen fait son apparition (en plus d’une teinte blanche spécifique appliquée à la carrosserie et aux jantes).

Déception relative

Grâce à cet équipement, la Nippone, qui offre déjà une excellente tenue de route, fait logiquement preuve d’une motricité accrue bienvenue sur route (en échange, on note quelques remontées de couple dans le volant sur revêtement bosselé) et se métamorphose sur piste. Sur la “CTR” de base, l’antipatinage se manifeste très rapidement en coupant le moteur. Si on le déconnecte, la roue intérieure patine plus ou moins brutalement, provoquant un sous-virage instantané impossible à contrecarrer et empêchant toute tentative de réaccélération précoce.
Dans le même contexte, la Championship Edition garde sa trajectoire, sort plus vite de chaque virage serré, et le train avant fait preuve d’une grande précision. Résultat, sur notre base de référence de Magny-Cours Club l’écart au tour est de 8 dixièmes en faveur de la Championship (1’32’’8). Si le Torsen fait preuve d’efficacité, il n’empêche pas la Civic d’être en retrait par rapport à la concurrence. 30 % moins chère, la Clio III R.S. lui colle 1’’23 et la Mégane R26 près de 3”. Le compte n’y est pas, en perfs pures mais le plaisir au volant est là. Fini les placements généreux au coup de volant et les passages par les portes pour les plus téméraires. L’heure est à la propreté des trajectoires et la facilité de prise en main, mais pas à l’ennui.
Quelle que soit la version choisie, l’amortissement se montre perfectible. En effet, si la prise de roulis est extrêmement modérée, l’auto fait payer cette rigueur en se montrant très ferme en compression. Situation que les baquets au maintien excellent n’améliorent pas en raison de leur fermeté. Enfin, l’habitacle on ne peut plus avant-gardiste déçoit par la qualité de certains plastiques et ne se montre pas des plus ergonomiques. Ceux qui ruminent devant la pauvreté de l’offre chez les petites sportives actuelles et l’envolée des prix des super GTI devraient songer à cette Japonaise attachante, bon marché et bien sous tout rapport.

 TOUTE LA
FICHE TECHNIQUE
Type (cylindres)
4 en ligne
Disposition
Avant
Transversal
Cylindrée (cm³)
1998
Alesage x Course (mm)
86,0 x 86,0
Rapport volumétrique
11,0 : 1
Soupapes / Cylindres
4
Arbres(s) à cames
Double (calage variable échappement et admission)
Entraînement
Chaîne
Alimentation / Allumage
Honda PGM-F1
Suralimentation
Sans (Atmosphérique)
Lubrification
Carter humide
Puissance maxi (ch) à (tr/mn)
201 à 7800
Couple maxi (Nm) à (tr/mn)
193 à 5600

Régime maxi (tr/mn)

8200
Vitesse maximum (km/h)
231
0-100 km/h annoncé
6”6
0-100 km/h mesuré
7”2
0-200 km/h annoncé
-
0-200 km/h mesuré
-
400m DA annoncé
-
400m DA mesuré
15”2
1000m DA annoncé
-
1000m DA mesuré
27”4
Consommation moyenne (l/100km)
9,1
CO2 (g/km)
215
Année de sortie
2009
Prix à sa sortie
30800 €
Puissance fiscale
13
Options principales
Peinture métallisée
pack Navi

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