Le 100 % électrique fait hurler les puristes et paraît incompatible avec le rallye, où le ratio autonomie/temps de recharge constitue un énorme frein. Pourtant, Alpine s’est lancé ce défi dès fin décembre 2023 avec pour objectif de rendre le sport auto plus accessible, durable et de plaire aux organisateurs locaux (déclenchement de subventions) : « notre défi était d’offrir une voiture intuitive, qui met nettement en confiance et donne envie d’attaquer tout en restant accessible et exploitable pour les équipes, les pilotes… » précise Sylvain Alanore, directeur adjoint Véhicules Alpine Racing. Sous la houlette de Bruno Famin, directeur Motorsport Alpine, et d’Axel Plasse, directeur Hypertech Alpine, le projet s’est donc concrétisé dès 2024 en s’appuyant sur l’expérience de Renault avec la Clio Rally5 (plus de 1000 exemplaires vendus !) et a été officialisé au rallye de Rouergue 2025. L’électrique réclame évidemment un dispositif spécifique raccourcissant le parcours chronométré, assurant la recharge à un niveau équitable et la sécurité pour tous. Sur ce point, Alpine s’appuie sur les avancées du groupe Stellantis et les commissaires reçoivent une formation (et portent des gants isolants). Accolée à la vitre arrière, une lumière verte ou blanche indique la mise sous haute tension. Concernant le bruit, surprise, les spectateurs entendront arriver les engagées grâce à un ingénieux dispositif français, évoquant un bloc thermique sans le singer.
Puissance identique
Contrairement à l’A290 standard assemblée à Douai, la Rallye sort de l’usine dieppoise en reposant sur la plateforme AmpR au berceau avant renforcé. Le développement s’est concentré sur la gestion thermique des batteries (nouvel échangeur), la stabilisation de la régénération d’énergie, la suspension et l’électronique. On retrouve la bonne bouille des R5/A290 et un gabarit proche d’une compacte avec 4 m de long, 1,82 m de large et 1,50 m de haut pour accueillir les batteries dans le plancher. Bien qu’elle soit totalement vidée, cette A290 dotée d’un arceau intégral soudé à la structure pèse 1530 kg, soit une masse supérieure à celle de la GTS mesurée à 1485 kg. En se glissant dans les baquets Sabelt, on est surpris par la présence des écrans standards, indispensables pour démarrer puis déconnecter l’ESP et choisir le mode de conduite : « Save » pour les liaisons et « Sport » pour les spéciales. Même la caméra de recul subsiste !
La mise en route étonne surtout par le bruit rauque digne d’un quatre pattes énervé au ralenti. Il varie par la suite en fonction de la charge et de la vitesse. Les spectateurs l’entendront donc arriver… Ce miracle, on ne le doit pas à des haut-parleurs mais à un dispositif mécanique installé près du bouclier avant droit, dans la baie moteur : un boîtier chapeauté par un ventilateur cachant un clapet et un cornet acoustique sur le bas. Bien vu, le niveau de décibels reste règlementaire et l’oreille flattée. Pour limiter les coûts, l’ensemble moteur/batterie s’éloigne peu de la série. L’électromoteur avant 6AM développe toujours 220 ch et 300 Nm, mais la puissance maxi est disponible quasi tout le temps. Alpine revoit le refroidissement (+ 50 % en utilisant le circuit de la climatisation, nécessairement conservée), le réducteur (unique) et la régénération (fixe).
Les remises de « gaz » sans temps mort s’avèrent plaisantes et le couple immédiat passe sans souci au sol grâce aux gommes Michelin équivalentes à celles des Rally2 (étant donnée la masse !) et à un attendu autobloquant ZF dont le travail progressif ne perturbe pas la direction. Mais la force n’a rien de phénoménale et les accélérations mériteraient plus de gouache. Alpine rétorque qu’il s’agit d’un compromis et que davantage de puissance nécessiterait une plus grosse batterie et un refroidissement supérieur. La capacité s’en tient à 52 kWh et la vitesse de recharge à 100 kW. Alpine annonce une autonomie de 50 km en condition de course et un temps de recharge d’environ 30 min sur les parcs d’assistance grâce à une énergie fournie par GCK via des blocs de 450 kW chargés en amont et positionnés sur des semi-remorques (électriques ?). Nous avons relevé lors de notre essai une vitesse de recharge de 87 kW et une autonomie correspondante à celle annoncée.
Docilité
Dès les premiers tours de roues, la facilité de prise en main surprend. Tant mieux car les conditions automnales se révèlent piégeuses : piste froide, humide, parsemée de feuilles et cernée de rails… Bienvenue à Montlhéry (91) ! La direction à assistance électrique (recalibrée) séduit par son naturel, puis les freins scotchent par leur mordant, sans être perturbée par la régénération (fixe). Les disques de 350 mm à l’avant pincés par des étriers à 6 pistons sont hérités du colosse A390… Cela permet de retarder un maximum les freinages (quitte à devenir trop confiant !), sans réveiller l’ABS (spécifique), puis à jouer du câble s’il le faut. Alpine a bien évidemment ajouté un frein à main hydraulique que nous n’avons plus l’habitude d’utiliser… Triste époque. Heureusement, notre instructeur David Praschl, pilote de développement, nous guide y compris lors des 180° câblés. Sans utiliser le manche, l’A290 enroule efficacement en conservant les freins.
Elle séduit par son équilibre sécurisant et sa suspension canalisant parfaitement la masse ou les pièges de la chaussée, tout en secouant les occupants. Le débattement n’a plus rien à voir avec celui de série, comme la raideur (x2). Entièrement remaniée, la suspension comprend des triangles avant inférieurs renforcés et des amortisseurs ALP Racing non réglables. La hauteur de caisse peut toutefois être ajustée via les ressorts, ainsi que la pince ou le carrossage grâce à de nouveaux porte-fusées. Les barres antiroulis, les épures et les chapelles sont également spécifiques. Bref, cet arsenal transforme la sage A290 en dévoreuse de spéciales. Un tour de manège aux côtés d’Emmanuel Guigou (en photo ci-dessous) le confirme et même un pilote avec un tel bagage éprouve du plaisir, sans se soucier du type de motorisation… Jusqu’au parc d’assistance où la question de la recharge reste à vérifier.
Alpine s’est servi du rallye de l’Indre, en novembre, comme une répétition générale et le meilleur équipage (Rabilloud/Mahinc) sur les dix A290 engagées s’est hissé à la 8e place au général et s’est battu contre des Rally4. En 2026, six épreuves sont au programme du Trophée national, avec une dotation de 236 000 € (primes et pièces) et un challenge Alpine Store impliquant le réseau de concessionnaires. Les teams peuvent aussi prendre le départ d’épreuves régionales (rallyes, courses de côte) pour amortir les coûts, sans assistance cette fois : 46 000 € à partager pour les cinq meilleurs. Commercialisée à 59 900 € HT (avec pneus de route), l’A290 Rallye a déjà séduit 12 teams et nous avons hâte de comparer ses chronos avec ceux de l’unique ennemie électrique : la Mokka GSE Rally.
Et la concurrence ?
En Allemagne, Opel s’associe avec l’automobile club (ADAC) depuis 2013 pour détecter de nouveaux talents au travers d’une coupe européenne. La Corsa (136 ch, environ 30 produites) a essuyé les plâtres de l’électrique depuis 2021 et est remplacée dès 2026 par la Mokka GSE Rally de 281 ch répondant aux nouvelles normes eRally5 et annonçant des performances équivalentes à celles du Rally4… Comme l’A290 ! L’Opel pèse un peu plus lourd (1585 kg) et embarque des batteries équivalentes : 54 kWh, vitesse de recharge limitée à 100 kW. Même si elle conserve un compteur digital, elle supprime l’écran central et les aides à la conduite (y compris l’ABS). Elle dispose de 3 modes (Race, Rain et Eco) et d’un voyant haute tension à l’arrière, comme l’A290. Comme cette dernière, les amortisseurs (Bilstein) ne sont pas ajustables pour limiter les coûts, à l’image de l’autobloquant (3MO et non Torsen). La transmission est renforcée, le soubassement protégé et la prise d’air sur le toit sert uniquement à refroidir l’habitacle. Nous avons pu goûter à cette concurrente bridée à 240 ch (pour préserver la batterie), uniquement en passager, qui semble également très stable et plus souple. Comme l’Alpine, les accélérations n’ont rien de bluffant et Opel opte, lui, pour une sonorité très futuriste avec un registre « Star Wars » à basse vitesse, grâce à quatre haut-parleurs extérieurs. Produite en France par Stellantis Competition, cette Mokka réclame environ 70 000 € HT et le plateau 2026 comptera environ 15 autos qui prendront le départ de sept épreuves, dont une en France (Vosges) où l’Allemande affrontera la Française… Dans des catégories distinctes, faute d’équivalence instaurée ! Il sera néanmoins intéressant de scruter leurs chronos et de les comparer à ceux des catégories Rally5 et Rally4, ainsi que d’observer comment se déroulent les recharges annoncées comme utilisant de l’énergie durable.
