Entre 2016 et 2023, la Mercedes C63 AMG a perdu la moitié de ses cylindres, la BMW M3 s’est nettement épaissie tout en cédant aux sirènes de la transmission intégrale tandis que Hyundai est devenu un marchand de familiales électriques de 650 ch expertes en simulation. Durant la même période, la Giulia Quadrifoglio a gagné un (très)
léger facelift et 10 ch. Décevant ? Non, réconfortant !
Panache intact
Six ans après le supertest réalisé à Magny-Cours (Motorsport N°75), le panache de la berline italienne ne s’est en rien émoussé. Au contraire même, par effet de contraste avec un marché automobile affadi par bien des aspects, les sensations procurées par cette Alfa de l’ancien monde paraissent aujourd’hui encore plus pures et authentiques. La direction électriquecmanque pourtant toujours de ressenti et de réalisme, mais le plaisir au volant repose sur l’explosivité rare du V6 biturbo allant de pair avec un tempérament de joyeuse propulsion. La connexion du pied droit aux seules roues arrière est d’autant plus gratifiante qu’elle n’est plus parasitée par ce satané différentiel à vecteur de couple. Tantôt castrateur, tantôt laxiste, le dispositif aux actions erratiques privait le pilote d’un contrôle fin et constant de la poupe à la limite. Nous avions fait remonter à l’usine ce qui ressemblait même à des bugs électroniques à Magny-Cours Club. Nous n’avons pas dû être les seuls… Sept ans après son lancement, la Giulia fait marche arrière, technologiquement parlant, en optant pour un simple autobloquant mécanique. De quel type ? Mystère, mais force est d’admettre que ce qui représentait à mes yeux le défaut majeur de cette Alfa n’ est plus qu’un mauvais souvenir. Le train arrière répond à présent de manière constante, immédiate et proportionnée aux injonctions du pilote. Ne reste qu’à garder la tête froide et les avant-bras chauds pour gérer les débordements qu’un excès de générosité sité pourrait engendrer. Cette Italienne est incontestablement ce qui se fait de plus sauvage et récréatif, en 2024, en matière de monstre de familles. Inutile d’être en butée de contre-braquage sur piste pour
s’en convaincre. La moindre portion de route de campagne sinueuse abordée avec un minimum d’entrain dévoile une auto mordante, agile et toujours prompte à se déhancher.
Suspension perfectible
Le hasard a voulu que nous ayons au même moment la M3 CS à l’essai. Une confrontation directe n’aurait pas été équilibrée compte tenu de l’écart de prix (50 % !) et de positionnement mais la comparaison demeure intéressante. La Giulia paraît bien plus compacte, plus vivante et au final plus agréable à exploiter sur route ouverte, jusqu’à une certaine limite. À mesure que le rythme augmente et/ou que la chaussée se déforme, l’Italienne perd progressivement en rigueur quand la BMW à quatre roues motrices commence tout juste à faire étalage de ses incroyables talents. Avec une M3 ordinaire, le constat aurait été similaire mais en moins marqué. Les trains roulants de la Quadrifoglio liftée bénéficient de barres antiroulis épaissies et d’une suspension raffermie sur le nouveau mode Race. Le résultat demeure perfectible tant au niveau du filtrage à basse vitesse que du maintien de caisse.
Performances dans le coup
En puissance pure, la Giulia reste parfaitement grip longitudinal et latéral sur le dans le coup. Elle avait pris de la marge au lancement avec 510 ch contre 450 pour la M3 Competition de l’époque (F80). En 2020, la bavaroise nouvelle génération (G80) a comblé cet écart et c’est au tour d’Alfa Romeo d’en remettre une (dernière ?) petite louche. Non mais ! Précisons que l’Italienne a officiellement pris 40 kg au passage (où ? Le dossier de presse ne le dit pas), ce qui nous donne en fin de compte un rapport poids/ puissance dégradé… Pour ne rien arranger, la balance de W-Autosport affiche non pas 1 660 kg comme annoncé, mais 1 722 kg. C’ est seulement 11 kg de moins que l’actuelle M3 pourtant 15 cm plus longue et 4 cm plus large.
La Giulia n’en demeure pas moins une sacrée sprinteuse. Privée de launch control, elle parvient tout de même à passer de 0 à 100 km/h en 3”9 comme promis par Alfa Romeo, devenant ainsi la championne des berlines propulsion sur cet exercice si on se réfère à nos tablettes. L’actuelle M3 a été mesurée en 4”0 et l’ancienne Quadrifoglio en 4”5 ! Voilà un effet inattendu du différentiel mécanique, manifestement plus apte que son homologue piloté à gérer au décollage le couple généreux (et inchangé) du V6. Au 1 000 m départ arrêté, la BMW reprend un léger ascendant (21”1 contre 21”4) mais l’Italienne en fin de carrière reste un véritable monstre de performances, plus véloce et infiniment plus chantante (merci Akrapovič, option à 4000 €) que la très lourde Mercedes-AMG C 63 S propulsée par un quatre cylindres hybride de 680 ch (21”8).
Coup de chaud
Cet essai a été réalisé en pleine canicule. Le thermomètre affiche 38°C au moment de poser les pneus sur la piste brûlante de Magny-Cours Club, ruinant ainsi les efforts de l’équipe Pirelli qui s’est démenée pour que nous disposions de PZero Corsa neufs pour claquer un temps. Ces gommes ont été remaniées spécifiquement pour Alfa Romeo dans l’optique, entre autres, de performances accrues sur piste, mais pas sous une chaleur torride. Le grip s’évanouit après seulement quelques virages et ne reviendra plus. Le couperet tombe : 1’24”18, soit 8 dixièmes moins bien que la Giulia à son lancement et 2”5 derrière la M3 Competition. Fort heureusement, l’autobloquant mécanique se distingue là encore et nous console en sublimant le tempérament délicieusement récréatif de l’Italienne. On ne va certes pas (assez) vite, mais qu’est-ce qu’on rigole !
