Où et quand ?
Mercedes-AMG a convié la presse internationale, en petit comité, en Andalousie pour des essais sur de superbes routes montagneuses au nord de Malaga (dignes de spéciales !). Le parcours, osé pour une familiale aussi lourde, était ponctué d’une halte sur le circuit d’Ascari, pour deux sessions de cinq tours derrière une voiture ouvreuse et sans les pneus semi-slicks Michelin optionnels. Une seule motorisation est proposée au lancement, déclinée en deux carrosseries à disposition : berline et break.
Le pitch
Contrairement à la concurrence, AMG a décidé de réaliser sa transition énergétique dès cette génération type 206 lancée l’an dernier. Il étire l’empattement de 10 mm et les voies au maximum (8 cm à l’avant !) dans le but de greffer un train avant spécifique. Il renforce également la caisse pour accueillir un monstre de 680 ch ! Cette Classe C cache le 2 litres suralimenté des A 45 S/CLA/GLA (M139) dans une configuration longitudinale et boosté à 476 ch via un turbo électrique. Il ajoute un électromoteur arrière de 204 ch. La transmission intégrale est imposée mais reste typée propulsion et propose un mode Drift. La technologie employée laisse bouche bée et tient à distance la concurrence allemande. Mais elle se paie sur la balance : 2,1 tonnes annoncées !
Premier regard
La familiale reste discrète de prime abord, mais moins que par le passé en raison des ailes élargies et du capot éventé. Les quatre sorties d’échappement (à clapets actifs) figurent toujours au programme. Les phares en mettent plein la vue par leur technologie matricielle allant jusqu’à projeter des avertissements.
Les occupants en prennent également plein les mirettes entre les différents écrans, l’ambiance colorée, les sièges baquets, l’interface multimédia grouillant de gadgets comme des signaux pour utiliser le boost énergétique. Le conducteur, lui, a tout intérêt à prendre le temps d’étudier les multiples commandes au volant et les innombrables modes de conduite. Le mal de crâne ! Cela ne suffit pas à fermer les yeux sur la qualité bas de gamme des plastiques ornant toute la partie basse du tableau de bord. Inacceptable à ce tarif.
Les chiffres
C’est sa spécialité ! Cela débute par le couple maxi cumulé, pointant à 1 030 Nm. La puissance, elle, s’envole à 680 ch… Même la 911 Turbo S n’en revient pas. En France, cette C 63 S réussit à diminuer le malus à 2 370 € grâce à l’hybridation et à ses 156 g CO2/km annoncés. Dans la vraie vie, en attaquant sur routes ouvertes, la consommation oscille autour de 17 l/100 km. En revanche, elle n’échappe pas au malus lié à son poids puisque la berline est annoncée à 2 090 kg et le break à 2 115 kg. Le rapport poids/puissance s’approche tout de même de 3 kg/ch et la poussée coupe le souffle en activant le launch control. Le 0 à 100 km/h annoncé en 3’’4 paraît crédible.
Le truc en plus
L’hybridation, c’est une véritable usine à gaz ! Le quatre cylindres est dotée de la bi-injection et possède un turbo électrique. Quant au petit électromoteur arrière, il est alimenté par une batterie de 6,1 kWh autorisant une autonomie de 13 km seulement en 100 % électrique… La priorité est claire : les performances et non l’écologie. AMG innove en matière de refroidissement des batteries et de récupération d’énergie au freinage (trois niveaux, bien ficelés), en s’appuyant sur son savoir-faire acquis en compétition. Vous en voulez plus ? L’ensemble hybride baptisé P3 comprend un différentiel piloté et une boîte à 2 rapports, dont le second est synchronisé avec le passage de la 3e à la 4e de la boîte auto (9 rapports).
Le râleur, il dit quoi ?
« Je regrette le V8, ses grondements et le côté bad boy des C 63 : surmotorisées, survireuses, surattachantes. Ce modèle aurait mérité une autre appellation. »
Sur la route
La familiale parvient à réduire la sensation de poids dans ces conditions. Facile à prendre en mains, elle peut remercier ses dessous rigides, son différentiel actif, ses roues arrière directrices et ses excellents Michelin Pilot Sport 4S dédiés. L’amortissement piloté atténue également ces méfaits, mais la palette de réglages pourrait être plus large et les compressions conservent de la raideur. Au global, il est dommage que l’effet de vitesse soit gommé par une insonorisation poussée et une direction avare en retours d’informations.
Sur la piste
Les conditions étaient parfaites sur la piste privée andalouse, aux faibles dégagements et à la variété instructive. Il ne manquait que les Michelin Pilot Sport Cup 2 optionnels ! Sans eux, cette lourde classe C peine à mordre les cordes et à trouver sa place sur circuit. Il ne faut pas hésiter à garder les freins pour la faire pivoter. Elle accepte alors de survirer jusqu’à ce que vous repreniez les gaz. Les freins acier, eux, ont tenu le choc (sans plus) mais l’attaque reste mollassonne. Clairement, la BMW M3 garde une longueur d’avance en dynamisme et en charisme.
Le bienheureux, il dit quoi ?
« La technologie embarquée force le respect et met une claque à la concurrence. Elle génère une efficacité indiscutable sur route et autorise un rythme totalement indécent… Sans s’en rendre compte. »
On sort le chéquier ou pas ?
Son prix n’est pas encore établi car elle sort au printemps. L’estimation donnée par un chef de projet allemand – environ 100 000 € – parait faible étant donné le contenu technologique et la puissance. En France, une M3 Competition de 510 ch démarre à 105 250 € en propulsion. Quoi qu’il en soit, cette C 63 d’un nouveau genre ne provoque pas de coup de cœur.
