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Essai

Essai Hyundai Ioniq 5 N : Victime d’un TDI

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Oui cette Hyundai est victime d'un Trouble Dissociatif de l'Identité et cache plusieurs personnalités ! Les Coréens avaient promis que leur Ioniq 5 N allait hisser le niveau des sportives électriques à un degré jamais atteint jusque-là, et effectivement, elle a été par moments extrêmement surprenante...
SOMMAIRE

Où et quand ?

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En Catalogne, autour de Barcelone sur la route de monastère de Montserrat puis sur le circuit Castelloli. Sur une petite journée, grand soleil et température de plus de 20°.

Le pitch

La première Hyundai N Performance électrique est attendue car la division sportive du Coréen brille en rallye et ses précédentes i30 N et i20 N de route étaient des sportives très réussies. Les hommes d’Albert Biermann ont démontré leurs compétences dans la mise au point dynamique, nous étions curieux de voir ce qu’ils allaient proposer sur de la pure électrique lourde et encombrante.

Premier regard

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L’erreur communément commise est de prendre la Ioniq 5 pour une compacte. Ses proportions font qu’en photo, elle fait effectivement penser à une Golf  ou à une Lancia Delta moderne mais en réalité, avec 4,71 m de long, 3m d’empattement, 1,94m de large et 1,59m de haut, c’est plus gros qu’un Peugeot 5008 7 places.

Le Performance Blu traditionnel des Hyundai N est de rigueur sur nos modèles d’essai mais si vous lui retirez cela cela, même avec son kit spécifique (boucliers avant et arrière, bas de caisse), elle se montre malgré tout assez discrète.

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Dans l’habitacle, la sellerie Alcantara est proposée de série en France, tout comme le toit vitré panoramique. Le volant se pare des boutons N Custom ainsi que celui du boost NGB et des modes de conduite.

Les chiffres (et quelques lettres)

Dotée de deux moteurs électriques, un sur chaque essieu (238 ch AV et 412 ch AR) , la Ioniq 5 N  développe au total et en pic (donc avec le boost) 650 ch et 770 Nm de couple (370 NM avant et 400 Nm arrière). Sans le boost, c’est 609 ch (226 ch av et 383 ch ar) et 740 Nm (350 Nm av et 390 Nm ar). Grâce à cela, elle accélère de 0 à 100 km/h en 3″4 avec le boost ou 3″5 sans. Le 0 à 200 km/h est abattu en 8″11. La vitesse de pointe est de 260 km/h.

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Mais cette Ioniq 5 N propose surtout une quantité incroyable de fonctions diverses activables sur l’écran tactile central : N Grin Boost, un boost de 41 ch pendant 10 secondes est accessible via un bouton sur le volant que vous pressez quand bon vous semble (jusqu’à 30% de charge batterie), un Launch Control (réglable selon le niveau de grip Low, Medium, High), N Torque Distribution qui répartit l’envoi de la puissance entre l’avant et l’arrière, la N Pedal qui permet à l’auto de commencer à s’inscrire dans les virages rien que sur le lever de pied, au transfert de masse, un mode Drift Optimizer censé optimiser les drifts grâce à un système répliquant un coup d’embrayage déclenchant la dérive et surtout,  grâce au mode e-Shift, la Ioniq 5 N qui est dépourvue de boîte de vitesse est capable de répliquer parfaitement un moteur prenant 8000 tr/mn et les passages de rapports d’une boîte double embrayage 8 rapports et  (j’y reviens ci-dessous). Le N Active Sound+ est également capable de reproduire un son de moteur, à l’intérieur comme à l’extérieur tandis que le système N Road Sense détecte les panneaux de signalisation annonçant la présence de virages pour vous recommander de basculer sur le mode de conduite N !!
Avant de vous élancer, il va vraiment falloir potasser le manuel pour être sûr d’exploiter correctement l’engin !

La Ioniq 5 N est équipée d’une batterie de 84 kWh qui lui offre 448 km d’autonomie WLTP et un temps de recharge de 10 à 80% en 18 minutes sur une borne haute capacité de 350 kW.

Revers de la médaille, elle pèse 2200 kg.

Le truc en plus

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Le mode e-Shift est juste incroyable. Cet émulateur de boîte double embrayage 8 rapports est absolument perturbant dans le sens où il vous fait oublier que vous êtes à bord d’une électrique sans boîte de vitesse au bout d’à peine quelques kilomètres. Les à-coups aux passages de rapport et au rétrogradage sont bluffants de vérité, vous pouvez rétrograder ‘sur la boîte’ et le système est même capable de vous refuser le passage d’un rapport si vous êtes trop impatient !

Le son moteur artificiel est lui aussi extrêmement détaillé avec différentes pétarades ou gargouillis lors du shifting, des intensités magnifiquement gérées à haut régime lorsque l’auto « prend 8000 tr/mn » (ce ne sont pas de vrais tr/mn puisque les moteurs électriques tournent à 21 000 tr/mn), bref, pour les réfractaires à l’électrique, c’est juste incontournable. Et en plus, je reste persuadé que cela diminue les risques de nausées que provoquent souvent les électriques. Et ceux qui trouvent le son artificiel, je les invite à écouter le son du V8 biturbo de la nouvelle AMG GT. C’est guère différent…

Le râleur, il dit quoi ?

Vous pouvez faire ce que vous voulez, mais une sportive de 2,2 tonnes ne sera jamais sportive très longtemps

Sur la route

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La porte est énorme, les baquets ne sont pas très enveloppants et les petits gabarits se sentiront encore plus petits dans cette auto. Pas vraiment l’atmosphère habituelle d’une sportive. L’amortissement en mode Normal est vraiment confortable, la polyvalence du Ioniq 5 N est évidente. Sur les petites routes grimpant au monastère de Montserrat, la progression du rythme est un peu ralentie par le gabarit et le poids de l’auto. On sent très vite qu’à l’inscription en courbe, le train avant demande un petit laps de temps avant de prendre le grip. Dès qu’il faut planter les freins pourtant copieux (400mm et étriers 4 pistons avant plus 360 mm arrière), le manque de mordant et le poids de l’auto qui embarque vite le train avant en sous-virage ne donnent pas totalement confiance. La place sur la route manque, il n’y a guère de marge et les Pirelli P Zero HN spécifiques (275/35R21) chauffent assez vite. C’est une auto qui se pilote plus facilement sur l’élan, avec des transferts de masse progressifs et plaisants à gérer au volant puis des reprises d’accélération qui finissent d’enrouler le virage. Pour information, elle repose sur un train avant type McPherson et une suspension multibras arrière assorti d’amortisseurs à gaz mais il lui manque vraiment des roues arrière directrices pour être vraiment au top. Toutes les sportives de ce gabarit et de ce poids ont besoin de roues arrière directrices pour être efficaces dans le lent.

Mais très sincèrement, rouler fort en Ioniq 5 N sur les petites routes avec le mode e-shift et le N Active Sound+ enclenchés est un vrai plaisir. Cela donne donc envie d’aller plus loin et de tester les effets des modes N Grin Boost, N Torque Distribution, N Pedal ou encore du Launch Control avec cette boîte virtuelle mais on découvre avec déception que toutes ces fonctions appétissantes ne sont pas compatibles avec elle. Pour en profiter, il faut rouler sur le mode le plus efficace et donc retrouver un fonctionnement de moteur électrique classique sans boîte de vitesse. Dommage.

Sur la piste

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Si le mode e-Shift est un bonheur à utiliser sur piste (car il vous permet de garder vos repères de pilotage et de jouer avec la boîte), c’est aussi le mode qui vous fera signer le chrono le plus lent. En effet, en introduisant des ruptures de charge à la montée en régime, cela diminue fatalement les chronos d’accélération et donc le chrono à la fin du tour.
Le bel équilibre perçu sur la route est toujours présent mais en haussant le rythme, on sent assez rapidement que la limite, ce sont les pneus. Dans le rapide et les courbes de moyenne vitesse, la poupe enroule avec beaucoup de naturel, il y a du boulot au volant, bref, on ne s’ennuie pas. On s’y attendait mais c’est dans le serré qu’elle semble le plus en difficulté. Le manque d’attaque des freins combiné au poids rend un peu nerveux en entrée de courbe et fait qu’au début, on arrive un poil trop vite. Le train avant glisse légèrement avant d’accepter de tourner, il faut être patient et ne pas trop le contraindre. Ensuite, la reprise d’accélérateur en mode Sport+ envoie un peu plus de puissance sur l’arrière, ce qui permet d’enrouler la sortie de courbe. À la limite en appui, l’auto a tout de même tendance à passer les courbes rapides par « facettes » en perdant un peu le train avant, puis un peu l’arrière mais sans que ce soit jamais inquiétant. Juste amusant.

Mais là encore, le problème est que tout ce que je vous décris (sur même pas deux tours de circuit) ne tient pas compte des différents paramètres réglables de l’auto. Sans doute que son comportement changera drastiquement en utilisant certaines fonctions. Mais pour cela, il aurait fallu du temps que nous n’avions pas.
A priori, Hyundai a bien travaillé le refroidissement des batteries afin d’assurer de longues sessions de piste sans mise en défaut mais là aussi, impossible de juger sur le peu de temps disponible.

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Quant au Drift Optimizer, c’est une déception car le système ne rend pas les glisses plus faciles comme l’annonce le descriptif. Les reprises d’adhérence restent très brutales et il faut un sacré tour de main pour parvenir à déclencher et entretenir une glisse en Ioniq 5 N. De plus, contrairement aux systèmes concurrents, il ne vous empêche pas de partir en tête à queue. Bref, alors qu’il devrait permettre aux débutants de s’habituer à l’exercice en sécurité, il ne fera que les effrayer un peu plus. À n’utiliser que sur une aire plane et loin des barrières.

Le bienheureux, il dit quoi ?

Voir que de vrais metteurs au point de sportives se penchent sérieusement sur les électriques est rassurant. Le plaisir et l’efficacité n’ont jamais été une question de puissance.

Les tarifs

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En France, la Ioniq 5 N est affichée à 78 000 euros entièrement équipée (sellerie Alcantara et toit vitré panoramique inclus). Il n’existe que très peu d’options, en l’occurrence la peinture métallisée (690 euros), matte (900 euros) et l’Atlas White (400 euros) ainsi que deux câbles de recharge (Type 2 et V2L).
La cousine Kia EV6 GT de 585 ch beaucoup moins ludique et poussée techniquement est seulement 3310 euros moins chère. Le nouveau Porsche Macan 4 électrique est aussi un rival mais il est facturé 86 439 euros pour seulement 408 ch, 650 Nm de couple et un 0 à 100 km/h en 5″4. Restera aussi à trancher la question d’une Tesla Model Y Performance lorsqu’elle sera enfin dotée du mode Track (et de son répartiteur de puissance entre avant et arrière), une auto qui sera objectivement moins raffinée, un peu moins performante (3″7 0-100 km/h et 250 km/h en pointe) et moins sportive mais nettement moins chère puisqu’elle est affichée à 58 000 euros.

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LE VERDICT
Équilibre, amortissement, performances, simulation e-shift bluffante
Poids, complexité des paramètres, incompatibilité entre certaines fonctions
NOTRE AVIS
4/5
SPORTIVES
D’OCCASION
 FICHE
TECHNIQUE
Moteur
2 électriques
Disposition
Avant_arriere
Puissance maxi (ch à tr/mn)
650 avec boost - 609 sans
Couple maxi (Nm à tr/mn)
770 Nm avec boost - 740 Nm sans
Vitesse maximum (km/h)
260
0-100 km/h annoncé
3''4

0-200 km/h annoncé

8''11
1000m DA annoncé
Non communiqué
Moyenne WLTP (l/100km)
Autonomie WLTP (km)
448
CO2 (g/km)
0

Prix

78 000 euros
Puissance fiscale
10 cv
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