On a souvent tendance à attribuer l’invention du break ultra-sportif à Audi avec la mythique RS2 sortie en 1994. C’est oublier que deux ans plus tôt, BMW lança, certes dans la catégorie supérieure, la première M5 Touring (E34). Inutile de rappeler qu’AMG a aussi été prolifique dans ce domaine. Pour beaucoup, le savoureux concept n’en reste pas moins associé à la marque aux anneaux grâce à une constance, une longévité et une fertilité sans égale. Fidèle au poste depuis 24 ans, la RS4 fait ainsi figure de légende roulante chez les familles énervées, de référence et fatalement, de cible. Une cible qui peut, sur le papier, sembler facile à abattre. Ces deux dernières décennies, Audi n’a pas cédé, c’est peu de le dire, à la course à l’armement. L’actuel V6 biturbo développe 450 ch quand le V8 atmo de la RS4 (B7) en délivrait déjà 420 ch (souvent moins en réalité !) en 2005. De quoi offrir un boulevard à BMW qui s’est enfin décidé l’an dernier à sortir une M3 Touring. La bavaroise tant attendue débarque avec l’ambition et les moyens qui vont avec, à commencer par 510 ch (530 ch depuis cet été), histoire de rappeler quel constructeur a posé la première pierre de la catégorie !
La température monte entre les deux ennemies jurées autant que dans l’air suffocant de la Nièvre. Précisons que la confrontation a eu lieu en plein cœur de la canicule. Les 38°C affichés dès la fin de matinée risquent de faire souffrir les mécaniques et les pneus, ces derniers ayant déjà fort à faire avec les masses qu’ils supportent. Je vous parlais plus haut de la première M5 Touring de 1992. Cette belle péniche de 4,72 de long était donnée à l’époque pour 1 730 kg en ordre de marche. Aujourd’hui, la M3 break s’étend sur 4,79 m et affiche 1 837 kg sur la balance de notre partenaire W-Autosport. Tout va bien… Cette “performance” n’a pas grand-chose à envier à celle de la grassouillette RS4 annoncée bien plus légère que sa compatriote mais pesée à 1 822 kg. Comme dirait ce cher Albert, tout est relatif, alors consolons-nous en pensant aux 2,2 tonnes de la nouvelle Mercedes C 63 S qui a troqué un banc de cylindres contre des batteries. Inutile de fanfaronner du côté de chez AMG avec une puissance de 680 ch.
Sur la route : victoire Audi
Le duo BMW/Audi conserve (pour l’instant) des saveurs authentiques. La M3 n’est pas aussi virile à conduire sur route qu’elle en a l’air. C’est une voiture très (trop) moderne avec tout ce qu’il faut de confort, de filtre, d’assistance pour envisager sans engueulade les voyages en famille. L’efficacité apparaît d’emblée sidérante, à commencer par le train avant ultra-précis, solide et engageant. Le roulis est parfaitement maîtrisé et la voiture vire d’un bloc en enquillant les obstacles à la manière d’une Mégane R.S. taille XL. Les beaux baquets en carbone aident à connecter à la route et c’est heureux, car la direction fait tout l’inverse. Le décalage entre ce que la M3 réalise et le feeling qu’on en retire au volant est terriblement frustrant. Prendre les commandes de la RS4 procure dès lors un sacré réconfort. Voilà une direction capable de retranscrire avec finesse le grip et le mordant d’une auto dans laquelle on prend un plaisir immédiat. Outre le fait d’être plus communicative, l’Audi semble plus fluette, légère et agile que sa rivale au premier abord. Le gabarit des deux autos n’est pourtant pas très éloigné et la RS4 souffre même d’une répartition des masses moins favorable. Son nez supporte en effet 90 kg de plus que celui de la M3 ! Ce paramètre imperceptible à un rythme raisonnablement sportif commence à se faire sentir à mesure que la raison du pilote s’efface. En dépit du travail épatant du différentiel arrière piloté, on entrevoit alors les limites du train avant et de la suspension royale jusqu’ici, même à basse vitesse. C’est le moment où le break BMW M commence à montrer les crocs. On comprend vite que plus on lui en demande, plus il en donne. L’amortissement ferme à basse vitesse et plutôt conciliant à allure modérée devient juste idéal en mode grosse attaque. La proue ne montre pas le moindre signe de faiblesse et la poupe suit le mouvement avec juste ce qu’il faut de panache. Grisant, oui, mais à des vitesses trop peu conventionnelles pour égayer comme il se doit le quotidien d’un bon père de famille. À moins de dégoupiller et laisser parler son instinct sauvage en débrayant les roues avant. Le résultat, sans trucage, vous l’avez en photo un peu plus loin : voilà un break sévèrement “burné”. Ces joyeuses pitreries permises par le mode deux roues motrices ne m’empêchent pas de garder un penchant pour la finesse de la RS4 sur la boucle routière réalisée autour de Lurcy-Lévis, juste avant de lâcher vraiment les chevaux.
Moteur/boîte : victoire BMW
En attendant que l’électrification ne touche en plein cœur ces deux mythes roulants, profitons du dernier clan des six cylindres. En V, sur la RS4, ils flattent gentiment les tympans avec un feulement certes feutré mais réconfortant. Le 2,9 litres est aussi capable de lâcher quelques déflagrations sur les modes de conduite les plus sportifs mais sa qualité première reste la souplesse. 600 Nm dès 1900 tr/mn, ça se pose là ! Ce bloc biturbo plein comme un œuf affectionne aussi les hauts régimes mais coupe malheureusement avant 7 000 tr/mn. 60 ch et 50 Nm le séparent du six en ligne bavarois, autrement plus démonstratif. Le M3 a le moteur de son physique de bouledogue : musclé et féroce à souhait. L’effet de la suralimentation se veut plus marqué que chez Audi et la zone rouge dépasse ici les 7 000 tr/mn. Là encore, même si le chant des BMW M n’est plus ce qu’il était, la mélodie reste touchante. Les deux mécaniques sont associées à la même boîte ZF automatique à 8 rapports, excepté le rapport de pont qui tire un brin plus court chez Audi. Seule leur gestion électronique diffère et pour être honnête, il est difficile de trancher. Disons que dans ce domaine également, Audi s’est focalisée sur l’efficacité au quotidien et BMW sur la percussion en conduite ultra-sportive. Dans les deux cas, force est d’admettre que cette boîte à convertisseur fait particulièrement bien le job, tellement loin de la piètre image antisportive que l’on peut garder de ses ancêtres.
Performances : victoire BMW
La RS4 est plus légère que sa rivale, mais 15 petits kilos ne peuvent clairement pas compenser un tel différentiel de puissance et de couple. Chacune dispose d’un launch control permettant d’appliquer un régime de départ d’environ 3 000 tr/mn mais celui de la M3 apparaît plus efficace. La bavaroise réalise un décollage époustouflant à l’image du 0 à 100 km/h expédié en 3”4. C’est du niveau d’une Ferrari 458 Italia et vous ne trouverez pas mieux chez les breaks ni chez les berlines de la catégorie, hormis une autre M3 : la CS. La prétentieuse et silencieuse C 63 S hybride est donc battue. Bien fait ! La RS4 demande quant à elle une demi-seconde de plus sur le même exercice, se faisant ainsi mettre à l’amende par la RS3 (3”7). Malgré une finesse aérodynamique de parpaing comparée à sa rivale, la Touring continue de prendre le large et pointe avec 1”5 d’avance au 1 000 m : un autre monde. En passant sous la barre des 21”, le break BMW a de quoi inquiéter voire humilier pas mal de sportives pure race, la capacité de chargement en plus… Dans ce domaine, la RS4 déçoit avec un pouvoir d’accélération clairement inférieur à celui de sa petite sœur. Ultra-souple à bas régime, le V6 biturbo retrouve des couleurs en reprises mais demeure en retrait. Peut-être supporte-t-il moins bien les grosses chaleurs que le six en ligne béhème.
Sur la piste : victoire BMW
De chaleur, il en est encore plus question sur le Club. La piste est brûlante en plein été comme j’ai rarement vu, au point, disons-le, de rendre les chronos réalisés ce jour-là sujets à caution. Fort heureusement, les deux constructeurs ont opté pour les gommes les plus radicales disponibles au catalogue de chaque modèle. Dans le cas de la M3, il s’agit des Michelin Pilot Sport Cup 2 que l’on ne présente plus. De vrais semi-slicks, contrairement aux Pirelli PZero Corsa chaussée par la RS4, à la bande de roulement davantage sculptée. Pour faire (un peu) mieux que le Cup 2 avec des Pirelli, il faut se tourner vers des Trofeo R. Le mélange de gomme utilisée, proche de la course sur les épaulements, rend les vrais semi-slicks bien plus constants et efficace sous une forte chaleur, au grand dam de la RS4 tout bonnement humiliée dans ces conditions extrêmes. On retrouve une auto plaisante, vivante, joueuse à l’inscription et toujours communicative, capable même de rentrer aussi fort que la M3 dans certaines courbes, mais le grip s’effondre trop rapidement et la sympathique amorce de glisse de la poupe finit par se transformer en gros sous-virage. L’écart de vitesse énorme en bout de ligne droite démontre une fois de plus que les 450 ch ne sont pas au mieux de leur forme, quand les 510 bavarois ont le diable au corps. Nous aurions adoré voir ce dont la RS4 en fin de carrière aurait été capable avec les combinés réglages KW du pack Competition Plus dont le marché français est injustement privé… Notez que notre modèle n’est même pas une Competition tout court, indisponible au moment de cet essai. Il lui manque donc juste quelques détails cosmétiques, des baquets plus enveloppants et un échappement sport allégé de 8 kg. Quoi qu’il en soit, la Touring resterait intouchable sur un tour chrono. Certes, le break paraît clairement moins affûté que la M3 CS essayée le même jour, mais reste monstrueux d’efficacité et de panache avec son châssis en béton posé sur des voies extra-larges. Il convient toutefois de sélectionner le mode 4WD Sport pour donner ce qu’il faut de liberté au train arrière à la remise des gaz et permettre ainsi de casser un sous-virage qui n’est jamais très loin à la limite. La direction si frustrante sur route se révèle bien plus pertinente sur circuit et le déraisonnable mode deux roues motrices peut toujours servir de joyeux défouloir. Admirablement stoppée dans cette fournaise nivernaise par son freinage céramique (en option comme sur la RS4), la Touring boucle les 2,5 km de notre piste de référence en 1’21”94, ne rendant que trois dixièmes à la M3 berline et laissant la pauvre Audi à l’agonie, près de quatre secondes derrière. C’est le meilleur temps et de loin réalisé ici par un break, à moins que la RS3 (1’21”83) chaussée en Trofeo puisse être considérée comme un break. À vous de juger. Quand bien même, il paraît évident que la M3 et surtout la RS4 auraient été plus rapides hors canicule.
Fiches techniques
BMW M3 Touring G81 phase 1 (510 ch)
- Moteur >> 6 en ligne biturbo, 510 ch à 6250 tr/mn, 650 Nm à 2750 tr/mn
- Transmission >> intégrale débrayante, 8 rapports automatiques
- Pneus >> Michelin Pilot Sport Cup 2 (option)
- Poids annoncé/mesuré >> 1865/1837 kg
- L/l/h >> 4794/1903/1436 mm
- Performances mesurées >> 0 à 100/200 km/h en 3 »4/11 »7, 400/1000 m D.A. en 11 »3/20 »8, 290 km/h (bridée)
- Prix de base/modèle essayé >> 116650/148325 € (+60000 € malus écologique)
Audi RS4 Avant B7
- Moteur >> V6 biturbo, 450 ch de 5700 à 6700 tr/mn, 600 Nm à 1900 tr/mn
- Transmission >> intégrale, 8 rapports automatiques
- Pneus >> Pirelli PZero Corsa (option)
- Poids annoncé/mesuré >> 1745/1822 kg
- L/l/h >> 4781/1866/1411 mm
- Performances mesurées >> 0 à 100/200 km/h en 3 »9/15 »0, 400/1000 m D.A. en 11 »9/22 »3, 280 km/h (bridée)
- Prix de base/modèle essayé >> 103300/138335 € (+60000 € malus écologique)
