J’adore mon collègue John Barker. Un homme d’un calme absolu capable des sentences les plus tranchantes. Boire quelques verres avec lui est toujours un excellent moment. Cependant, c’est vraiment la dernière personne sur Terre que vous voulez voir derrière vous par un froid matin d’hiver sur une petite route étroite et bosselée au volant d’une Toyota GR Yaris. Spécialement lorsque vous vous trouvez au volant d’une auto beaucoup plus puissante, telle que la BMW M4 que je conduis actuellement au maximum de mes possibilités tout en étant terriblement préoccupé par ce qui se passe derrière. Je pourrais d’ailleurs jurer entendre le gazouillis du 3 cylindres de la Toyota dans l’habitacle.
Un autre jour, j’aurais probablement indiqué à mon collègue de passer et laissé la Yaris éclabousser le visage (et les narines) de ma BMW, mais pas aujourd’hui. Car il s’agit d’une M4 Competition xDrive. Elle est plus grosse, plus lourde et beaucoup plus puissante que la Yaris, et même si cela peut être un désavantage dans les conditions humides d’aujourd’hui, le système xDrive permet de passer toute son abondante puissance au sol. Je me détends alors un peu et décide de vérifier si cette version 4 roues motrices est la meilleure des M4.
Les meilleures sportives ne sont-elles pas des 4 roues motrices de nos jours ?
On peut se lamenter mais les autos deviennent toujours plus lourdes et plus imposantes tandis que la tendance inflationniste du duo puissance/couple ne semble pas devoir faiblir. À une époque où la norme est d’avoir la totalité du couple à disposition entre 1 500 et 5 000 tr/mn pour profiter d’énormes performances sans guère d’effort, la transmission intégrale est peut-être un mal nécessaire ? Lorsque le ressenti de direction est aux abonnés
absents, lorsque le niveau d’adhérence est si élevé qu’il devient quasi impossible d’approcher la limite à des vitesses acceptables et que le pilotage ne se résume plus qu’à braquer et accélérer, on peut comprendre qu’ils cherchent à rendre ces moments aussi énergiques et sûrs que possible.
Cela peut s’entendre mais pour moi, le frisson du pilotage passe par d’autres canaux. On peut encore vivre de grands moments et je ne pense pas que les 4 roues motrices soient un obstacle et qu’elles peuvent même être utiles. Les transmissions intégrales ne sont-elles pas devenues si efficaces et si “invisibles” qu’elles peuvent enrichir l’expérience ? Trouver du grip sans tuer le plaisir ? Une transmission intégrale ne réduit-elle pas la dépendance aux assistances électroniques (antipatinage et ESP) et par conséquent, ne pousse-t-elle pas le pilote à plus d’engagement ? Les deux prochains jours vont me permettre de faire la lumière sur ces théories et répondre à bien d’autres questions, mais nous sommes là avant tout pour nous faire plaisir. Un froid mordant règne sur la région des Scottish Borders et ses routes piégeuses. Mais visiblement, la Yaris n’en a cure. Quelques kilomètres derrière nous, une 911 Turbo S ainsi que la nouvelle Audi RS3 sortent d’une station-service. Vont-elles s’en sortir aussi bien, la question est posée. Mais pour le moment, une chose est claire, je n’arrive pas à contenir cette satanée Toyota…
Choisir les autos pour ce dossier a été simple.
La Yaris est une tueuse de géants. C’est sa transmission intégrale qui lui offre la plus grande partie de sa performance en plus de la rapprocher de l’univers du WRC. Elle est de la race des Integrale, des Impreza ou des Lancer EVO et a également été un immense succès commercial. Elle montre que la demande pour de vraies sportives abordables existe toujours. Le seul souci est que les grosses autos deviennent de plus en plus grosses et que ses 261 ch n’égalent même pas la puissance des icônes du rallye précédemment citées qui ont toutes plus de dix ans. On trouve beaucoup de tractions compactes plus puissantes et capables de rouler très fort par tous les temps. Dès lors, la question est de savoir si ses 4 roues motrices lui donnent un avantage ?
La Porsche est un animal différent. Dès que la 911 Turbo a adopté la transmission intégrale sur la génération 993, son potentiel est apparu évident. La Turbo n’effrayait plus autant ses conducteurs et à la place, elle s’est mise à décimer l’intégralité des supercars de l’époque grâce à un mélange d’agilité, de ressenti et de polyvalence et, bien évidemment, d’un nouveau type de performances totalement explosives. La 992 Turbo S est la plus puissante jamais produite avec 650 ch et 800 Nm de couple. Elle détale toujours à une vitesse insensée avec une déconcertante facilité. Elle domine à peu près tout ce qui se présente à elle, cela va sans dire. Mais alors que les qualités originelles de la 911 se sont diluées de génération en génération, peut-être que la Turbo S qui a toujours été celle qui sacrifiait le plus la subtilité des 911 au profit d’une dévastatrice efficacité est devenue un autre type d’auto ? Garde-t-elle encore un peu de l’esprit originel ou éloigne-t-elle trop le conducteur de ce qui fait le sel du frisson automobile ?
Si les deux précédents engins ne sont pas totalement nouveaux, les récents lancements des nouvelles Audi RS3 et BMW M4 xDrive ont été un moment important. La RS3 adopte une configuration de base de traction à moteur avant mais sort l’arsenal technologique le plus élaboré pour masquer ses origines grâce aux 4 roues motrices. L’objectif est d’être évidemment une transmission intégrale mais aussi d’offrir une plus large plage d’utilisations possibles. A contrario, la M4 xDrive entend conserver le feeling originel de propulsion des iconiques M3/M4 tout en y ajoutant un sentiment de plus grande sécurité dans les conditions de faible adhérence.
Nous avons donc une tueuse de géants, et tueuse de tout ce qui roule, une auto qui cherche désespérément à se créer une nouvelle image, et une autre qui espère conserver son statut d’icône.
Nous sommes sans aucun doute à l’endroit parfait pour les tester toutes. Il ne pleut pas mais l’humidité est stagnante, la route reste glissante, bosselée, et les virages semblent se resserrer les uns après les autres. C’est le genre de coin idéal pour la Yaris ou pour les anciennes reines qu’étaient les Impreza et les Lancer EVO. La Yaris est de ce calibre en tout cas. La RS3 a elle aussi une icône à égaler. Est-ce qu’une Audi équipée d’un 5 cylindres et d’un différentiel arrière au torque vectoring réglé ludique peut rappeler les engins mythiques de son histoire ancienne ? Peut-être. Et la M4, que vise-t-elle ? Je ne suis pas très sûr… mais elle me semble sacrément efficace.
Oh, je dois préciser que c’est très piégeux dehors et que je suis en alerte maximale mais que la M4 m’apparaît incroyablement sûre et superbement fluide. Aucune mauvaise surprise. Si j’y vais trop fort en entrée, le léger sous-virage se compense à la reprise d’accélérateur. Lorsque le virage s’ouvre, un peu plus de gaz fait glisser la poupe plus largement mais il est très facile de la remettre en ligne au volant et à l’accélérateur. Il est évident que le système xDrive travaille fort mais impossible pour moi de le sentir moduler la puissance entre les deux essieux. J’en mets encore plus mais la voiture reste imperturbable. Et quel moteur. Le 6 en ligne 3,0 litres biturbo produit 510 ch à 6 250 tr/mn et 650 Nm de couple de 2 750 à 5 500 tr/mn, et l’air froid et dense de la journée est comme une gourmandise. À ce moment précis, j’ai du mal à imaginer que même une Turbo S puisse être plus rapide entre deux virages. Pourtant, la Yaris s’approche de plus en plus.
Toyota GR Yaris
« L’adhérence que la Toyota GR Yaris déploie est absolument incroyable », raconte Barker une fois à destination. « Au début, on la sent fainéante et réticente, la direction est assez lourde, pas très précise et la voiture semble répondre à contrecœur. Les passages de rapports demandent de la poigne, le 3 cylindres n’impressionne pas plus que ça mais envoyez-la à la corde d’un virage et mettez plein gaz et, instantanément, toutes vos questions à son sujet s’évaporent. » Tout comme moi, John admire plus qu’il ne vénère la Yaris. Mais dans ces conditions, elle semble dévoiler de nouvelles facettes de son talent. « C’est clairement l’endroit idéal pour elle. »
Cette petite arsouille était fascinante. Essentiellement parce qu’elle a démontré qu’on ne peut utiliser en sécurité qu’une quantité limitée de performance sur la route, que ce soit avec une 4 roues motrices ou pas. Et que si vous êtes capable de tirer le maximum d’une GR Yaris, alors vous pouvez rivaliser avec tout le monde. Quoique. Plus tard, je me suis souvenu de cela alors que les rôles étaient inversés et que John me précédait au volant de la Turbo S. Il était par moments capable de prendre pas mal d’avance sur moi mais à la vérité, il faut vraiment rouler de façon un peu inconsciente pour profiter des performances de la 911. La Yaris, tueuse de tous les géants ? Peut-être pas tous, ou pas cette fois, mais elle s’accrochera aux basques de la plupart des grosses bêtes que vous trouverez sur votre chemin.
Moteur 3 cyl., 1 618 cm3, turbo
CO2 186 g/km
Puissance 261 ch à 6 500 tr/mn
Couple 360 Nm de 3 000 à 4 600 tr/mn
Poids 1 280 kg (4,90 kg/ch)
0-100 km/h 5’’5
V-Max 230 km/h
Prix à partir de 35 600 euros (2022)
5 étoiles
Porsche 911 Turbo S
Si une très grosse puissance n’est pas aussi efficace que ce qu’on pense, alors une transmission intégrale est-elle de nature à améliorer la donne ? La Porsche 911 Turbo S semble parfaite pour répondre à cette question. Comme je l’ai dit, même les plus audacieux n’exploreront qu’une infime partie de la performance brute de cette 911 sur route, elle doit donc essayer de divertir et de captiver son conducteur à des vitesses moins élevées. Tout d’abord, je dois préciser que notre 911 chausse aujourd’hui des pneus hiver, en l’occurrence des Michelin Pilot Alpin. Elle est la seule du quatuor. Elle n’est pas non plus équipée de la suspension Sport qui nous avait déconcertés lors de la Sportive 2020. Avec une hauteur de caisse 10 mm plus haute et un surplus de souplesse, nous espérons qu’elle redeviendra la reine de la route, de toutes les routes. Pour bien commencer, les garnitures intérieures en velours côtelé et les cadrans rétroéclairés verts issus du pack Heritage Design Pure (6 330 euros) s’inspirent des 911 du passé. Comme on peut s’y attendre, la Turbo S respecte tous les fondamentaux. La position de conduite est superbe et largement paramétrable, le volant est de petite taille et tout le reste de l’habitacle vous paraît très spécial. À bord vous avez l’impression de conduire une auto bien plus petite qu’elle ne l’est réellement. J’adore vraiment ces cadrans verts.
Il ne faut que quelques kilomètres pour comprendre que l’équilibre du châssis est sublime et qu’il est capable de lisser les pires revêtements. Sa sérénité remarquable combinée à l’élasticité infinie du flat-6 3,7 litres biturbo en fait une auto surnaturelle. Rien ne semble pouvoir arrêter une Turbo S, ni même la déranger, elle semble remettre en permanence en cause les lois de la physique. Vous n’êtes pas en confiance à son volant parce que vous savez qu’elle embarque un différentiel électronique sur l’essieu arrière complété par un embrayage multidisque qui transfère le couple aux roues avant (jusqu’à 500 Nm) et module en permanence la puissance entre l’avant et l’arrière, non, malgré toute la technologie embarquée et toute la mécanique sophistiquée, la 911 Turbo S est absolument intuitive dans sa façon de se comporter.
Tout cela signifie que vous en faites ce que vous voulez. Grâce à son équilibre phénoménal, vous pouvez aller explorer ses limites vertigineuses avec une liberté incroyable, vous pouvez attaquer un virage de multiples façons. C’est le système à 4 roues motrices de rêve. Malheureusement, tout n’est pas totalement rose. En effet, la majeure partie du temps, la Turbo S est incapable d’atteindre ses limites et donc de proposer ce frisson de la conduite que nous cherchons tous. Et dans ce cas, elle devient… banale. La direction qui est au centre de l’expérience de conduite d’une Porsche 911 devient muette dans ces conditions difficiles. Mais peut-être que cela vient en partie des pneus hiver, tout comme l’inattendue fainéantise du train avant. Mais Adam Towler qui sent mon léger malaise avec la Porsche est d’accord avec moi : « Je pense qu’une partie du problème vient du fait qu’il faut rouler à Mach 3 pour qu’elle prenne vie. Sinon, effectivement elle devient assez ordinaire. Et Mach 3 en Turbos S, c’est vraiment très très très vite ! »
Les pneus hiver parasitent certainement le ressenti au freinage et activent plus rapidement l’ABS, mais notre impression à tous est que le changement de pneus ne résoudrait pas tous les problèmes. La Turbo S est extrêmement douée et, paradoxalement, je pense qu’elle doit être fantastique sur circuit mais, sur la route, elle impressionne plus qu’elle n’enchante. John est fan mais pas amoureux : « Cette Turbo S possède la palette d’expressions ultra-large de toutes les Turbo, avec son confort à basse vitesse et son magnifique contrôle à haute vitesse. Pour plus de fermeté, il suffit de presser le bouton sur le tableau de bord, l’inverse de chez Ferrari en somme ! ».
« Même avec son amortissement plus ferme, elle continue à se comporter divinement bien sur ces routes défoncées », poursuit-il. « De mon expérience sur la Sportive 2020, je pense que, concernant le domaine sur lequel les pneus hiver peuvent profiter à la Turbo, ce modèle à la configuration particulière n’en a pas besoin. Cela pourrait lui profiter sur le ressenti et la réponse de direction qui mériteraient d’être plus perceptibles à des vitesses moins élevées, malheureusement ces pneus les font complètement disparaître. »
Moteur flat-six, 3 745 cm3 biturbo
CO2 271 g/km
Puissance 650 ch à 6 750 tr/mn
Couple 800 Nm de 2 500 à 4 000 tr/mn
Poids 1 640 kg (2,52 kg/ch)
0-100 km/h 2’’7
V-Max 330 km/h
Prix à partir de 230 362 euros (2022)
4,5 étoiles
Audi RS3
L’Audi RS3 n’en manque pas, elle, de réponse de direction. Cette auto est fascinante car elle cherche à transformer en bien tout ce que les précédentes plateformes traction équipées des 4 roues motrices faisaient de mal. Et tout cela grâce à son nouveau différentiel arrière RS Torque Splitter. Le système fournit par Magna est proche du GKN de la Ford Focus RS puisque le différentiel arrière est remplacé par un engrenage conique et un embrayage humide pour chaque arbre de transmission arrière. Grâce à eux, le couple est distribué précisément et permet en outre d’accélérer la roue arrière extérieure en virage pour réduire le sous-virage. Ce système peut envoyer 100 % du couple disponible sur l’essieu arrière sur une seule des roues. Toutefois, la transmission intégrale ne peut envoyer que jusqu’à 50 % de la puissance maxi vers l’arrière, et ce, dans des conditions extrêmes et finalement assez rares (glace par exemple).
Le reste est à la hauteur des attentes. Le superbe 5 cylindres 2,5 litres EA855 est toujours monté transversalement et produit 400 ch et 500 Nm de couple. Il est accouplé à une boîte double embrayage 7 rapports. Équipée comme ici des freins carbone-céramique (5 500 euros), de la suspension pilotée (1 200 euros) et de l’échappement sport RS (1 200 euros), la RS3 devient encore plus incroyable. Elle est capable de prendre 290 km/h, d’abattre le 0 à 100 km/h en seulement 3’’8 et même de boucler un tour de la Nordschleife en 7’40’’74 une fois chaussée en Pirelli Trofeo R optionnels (710 euros). Certes, le prix de base explose mais ses capacités aussi.
Le comportement souple et subtil de la RS3 si agréable sur le trajet autoroutier n’est plus aussi séduisant lorsqu’il s’agit de s’accrocher aux basques d’une 911 Turbo S. Dans ce cas, vous avez besoin de basculer son amortissement en Dynamic pour garder ses 1 575 kg sous contrôle. Il faut taper dans ce 5 cylindres mais il offre un sacré répondant même si la boîte 7 rapports commence à montrer son âge. Les petites palettes derrière le volant et leur clic insignifiant n’améliorent pas vraiment l’expérience mais heureusement, il y a du couple à digérer et une belle allonge qui permet de ne pas avoir trop à jouer avec la boîte.
Mais globalement, le sentiment est plutôt positif, la RS3 ne sous-vire pas du tout. Tout du moins, pas sur route. Son contrôle de caisse est réussi, elle réagit sans délai et ses origines de traction n’entravent pas son équilibre, ni sa pointe de vitesse. Le survirage est présent mais reste facile à contrôler tandis que le moteur est toujours autant bourré de caractère et réellement enthousiasmant, surtout lorsque vous lui en demandez beaucoup. C’est dans les détails que la RS3 a du mal. La direction est légère en ressenti et, plus pénible, ses réactions ne sont pas très constantes. Il est clair que le système torque vectoring fonctionne bien et donne la sensation d’une extrême vivacité mais comme ce différentiel réagit selon une quantité énorme d’informations, vous ne savez jamais vraiment ce qui va se produire. Dans certains virages, la RS3 s’engage merveilleusement avec très peu d’angle volant mais, le virage suivant, elle demande étrangement plus de volant, comme si la roue arrière extérieure commandée par le torque vectoring ne réagissait pas exactement de la même façon que précédemment. Cette petite incertitude engendre un temps de réaction qui rend la conduite un brin irrégulière et guère naturelle.
Par ailleurs, l’équilibre est géré de façon si agressive que vous n’êtes pas très à l’aise avec le comportement. Comme John le fait remarquer : « Même dans la Yaris qui colle pourtant bien au sol, vous prenez très bien la mesure de l’auto, vous savez comment elle va réagir et si vous lui en réclamez plus, elle élargira simplement la trajectoire. Dans la RS3, si vous en mettez plus, la voiture tourne plus vivement. Certes, de voir la capacité à encaisser des g latéraux augmenter doit rendre heureux n’importe quel ingénieur mais pour le conducteur, cela ne paraît pas très naturel ». L’ironie de tout cela est que la RS3 nous semble profiter désormais de trop de grip à l’avant ! C’est comme si elle disposait de roues arrière directrices mais seulement 50 % du temps.
Alors, nous avons la GR Yaris, authentique, efficace et littéralement collée au sol mais aussi un peu pointue et formatée. Et quel moteur ! Nous avons aussi une 911 Turbo S débordante de qualités et dotée d’un équilibre surnaturel mais pauvre en sensations et en implication pour son pilote, et enfin une Audi elle aussi aux compétences variées et à l’équilibre agréable mais parfois inconstante. Chacune s’est jouée des conditions et a montré les avantages de la transmission intégrale, mais aucune n’a vraiment produit l’excitation que nous recherchions, ni prouvé que quatre roues motrices étaient mieux que seulement deux.
Moteur 5 cyl., 2 480 cm3, turbo
CO2 202-214 g/km
Puissance 400 ch de 5 600 à 7 000 tr/mn
Couple 500 Nm de 2 250 à 5 600 tr/mn
Poids 1 575 kg (3,94 kg/ch)
0-100 km/h 3’’8
V-Max 250 km/h (290 km/h en option)
Prix à partir de 71 390 euros (2022)
4 étoiles
BMW M4 xDrive
La M4 xDrive adopte les qualités de chacune pour proposer un ensemble brillamment homogène. Les premières impressions sont celles d’une auto étonnamment grande, basse et quelque peu intimidante sur ces routes étroites et escarpées. L’amortissement n’offre pas non plus le même contrôle de caisse que la 911. Mais très vite, ces inquiétudes disparaissent. Et cela n’a rien à voir avec l’intelligence d’un système torque vectoring ou la sensation d’un grip invincible ou de la liberté avec laquelle on la jette dans les virages. La M4 xDrive ne célèbre pas sa transmission intégrale en la mettant au centre de l’expérience de conduite, non, elle la cache. L’élément clé de cette attirance est la façon dont elle intègre les bénéfices d’un train avant moteur dans le tranchant, l’interaction et la réactivité de son comportement. Elle coche tant de cases. Comme Towler le fait remarquer : « Nous avions l’habitude que la 911 Turbo soit la machine ultime par tous les temps et sur toutes les routes, mais la nouvelle M4 vous fait vous demander si vous avez vraiment besoin d’une Porsche ? ».
Elle a quelques défauts, comme l’explique Barker : « Après la Turbo S, les premiers kilomètres en BMW démontrent à quel point la Porsche est bien construite. La M4 semble moins isolée, son amortissement est plus ferme et moins raffiné en ville, la direction lourde et les grosses roues la rendent un peu terne. Mais seulement au début… »
Très vite, elle fait étalage de ses immenses performances qui semblent pouvoir rivaliser avec celles de la Porsche et la façon dont son châssis vous communique l’état du revêtement et le grip disponible vous absorbe complètement. Avec elle, attaquer fort en virage semble être la chose la plus naturelle du monde, tout comme en sortir en contre-braquage sur le couple. Le xDrive répond comme vous l’attendez et vous avez la sensation de pouvoir modifier son équilibre comme bon vous semble. Tout a l’air si facile, si vivant. Certes, c’est la même chose avec la M4 propulsion mais avec cette dernière, impossible de rouler aussi fort sous la pluie. Et si j’adore la sensation de la poupe glissant au large, j’aime également que le survirage soit raccourci quand le train avant commence à recevoir lui du couple. On ne sent jamais le système œuvrer et le comportement de l’auto est seulement plus efficace que la version propulsion.
Bien sûr, elle peut également être largement paramétrée et vous pouvez vous concocter une M4 à votre goût. Towler et Barker adorent cette facette de son caractère : « Elle offre tant d’options possibles », s’enthousiasme Adam. « Quatre roues motrices, sécurité, ou 4WD Sport pour pouvoir déconnecter l’ESP et vous amuser à drifter. Ou bien vous pouvez choisir 2WD et utiliser l’antipatinage réglable. » Les possibilités sont immenses et cela titille l’imagination de John : « Ce système xDrive offre quantité de réglages de la motricité. De la transmission intégrale complète avec le contrôle de stabilité branché à la propulsion avec le contrôle de dérive M réglé sur zéro. Imaginez le plaisir que l’on pourrait avoir sur un lac gelé, à essayer de la faire aller le plus vite possible dans chaque configuration. » Un lac gelé serait effectivement cool mais une route sinueuse d’Ecosse fera l’affaire pour moi. La M4 xDrive pèse lourd mais la plupart du temps, vous ne le ressentez pas et elle se montre agile, vive et prête à affronter ce que la route lui réserve. Rares sont les moments où vous sentez la caisse flotter ou s’écraser sur ses butées d’amortisseur. La direction est relativement légère et offre un ressenti décent, le moteur est simplement monstrueux et le coupé est un peu plus aiguisé et sonore que la berline M3. Mais on a surtout l’impression que tous les avantages de la transmission intégrale se sont ajoutés à ceux d’un châssis déjà excellent. C’est mieux que la propulsion, incontestablement.
Moteur 6 cyl. en ligne, 2 993 cm3, biturbo
CO2 227-230 g/km
Puissance 510 ch à 6 250 tr/mn
Couple 650 Nm de 2 750 à 5 500 tr/mn
Poids 1 775 kg (3,48 kg/ch)
0-100 km/h 3’’5
V-Max 250 km/h (limitée)
Prix à partir de 110 150 euros (2022)
5 étoiles
