Depuis fin 2017, nous vous abreuvons d’essais et d’informations sur la berlinette du XXIe siècle et le renouveau d’Alpine. Non par chauvinisme et l’envie de promouvoir le fleuron sportif français. Simplement parce qu’elle comble tous les désirs d’un authentique passionné : légèreté, pureté, efficacité, simplicité, frivolité… La liste est longue. Une philosophie très « lotusienne », qui respecte celle de l’A110 originelle et la remet subtilement au goût du jour. La famille s’est enrichie des S et GT fin 2019 et toute la gamme a été revue en 2022. On ne peut pas parler de restylage – le look néorétro n’a pas bougé, tant mieux ! -, mais de petites évolutions électroniques touchant le système multimédia et les modes de conduite (Normal plus confort). De cette phase 2, nous retenons surtout la montée en puissance symbolique du 1,8 litre de 292 à 300 ch (S et GT), ainsi que l’apparition des Cup 2 et du kit aéro : lame et aileron fixe en carbone, appui aéro de 141 kg à 275 km/h (vitesse maxi relevée). L’an dernier, Alpine a poursuivi son ascension et a présenté la R, allégée de 34 kg à haute dose de carbone (jusqu’aux jantes !) et dotée de combinés réglables. L’addition ne cesse d’augmenter et franchit le cap symbolique des 100 000 €, mais est-ce que l’adrénaline suit cette courbe affolante et le chrono fond proportionnellement ? Nous avons voulu en avoir le cœur net en testant trois versions dans les mêmes conditions, sur pistes et spéciales de la région Bourgogne Franche-Comté. Un menu trois étoiles !
>> A110
Moteur : 4 en ligne turbo, 1,8 litre, 252 ch, 320 Nm
Transmission : propulsion, BVR7
L/l/h 4,18 / 1,80 / 1,25 m
Pneus Michelin Pilot Sport 4, 205/40 R18 et 235/40 R18
Poids mesuré : 1 120 kg, poids/puissance 4,4 kg/ch
Performances mesurées : 0 à 100/200 km/h en 4 »8/16 »9, 400 /1 000 m D.A. en 12 »9/23’’6, 250 km/h
Prix : 65 000 €
C’est indéniable, la berlinette à moteur central attire la sympathie du public, sur fond de nostalgie et de patriotisme. Doux et piquant à la fois, le style vieillit très bien et le petit gabarit s’allonge de 7 cm sur la R en raison de la lame avant et du diffuseur. La S aussi a droit à de gros appendices avec le kit aéro, mais les montants d’aileron, les jupes latérales et le diffuseur diffèrent. Désolé si le coûteux carbone vous rebute, la R en regorge de série (d’où la facture) : capot, lunette arrière, lame, diffuseur, aileron, toit et les fameuses jantes flasquées à l’arrière pour réduire les turbulences. Produites par le lyonnais Duqueine spécialisé dans l’aéronautique, elles dissocient la structure et l’habillage pour faciliter les réparations et diminuer le coût de fabrication. Au final, la R a au moins le mérite de se distinguer des autres versions, ce qui n’est pas le cas de la S sans kit aéro.
>> A110 S pack Aéro
Moteur : 4 en ligne turbo, 1,8 litre, 300 ch, 340 Nm
Transmission : propulsion, BVR7
L/l/h 4,18 / 1,80 / 1,25 m
Pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, 215/40 R18 et 245/40 R18
Poids mesuré 1 132 kg, poids/puissance 3,8 kg/ch
Performances mesurées : 0 à 100/200 km/h en 4 »2/14 »9, 400/1 000 m D.A. 12’’2/22’’5, 275 km/h
Prix : 77 500 €
À bord, elle ne radicalise pas autant que son look. La feutrine omniprésente peut habiller aussi la S en option. Elle conserve des équipements de confort et évite de montrer sa coque alu. Les poignées disparaissent au profit de lanières et les baquets Sabelt à coque carbone en imposent. Même si ces 6 points s’attachent en deux temps, une ceinture classique aurait été la bienvenue pour une utilisation hors circuit. Mais la quête du poids est passée par là. La plupart des airbags en font aussi les frais (hormis conducteur), comme le rétro central devenu futile en raison de la paroi en alu. Sur toutes les versions, l’habitacle tapissé de feutrine et de cuir séduit par sa simplicité, moins par son agencement : rangements, commandes éparpillées et boîte obligeant à repasser par les boutons centraux dans les manœuvres (les palettes n’agissent pas). L’interface multimédia gagne en réactivité et les compteurs digitaux évoluant au gré des modes demeurent clairs. Ces derniers s’ajustent depuis le petit bouton Sport du volant et le Track apparaît seulement après une longue pression. Ils modifient la réponse à l’accélérateur, le correcteur de trajectoire, l’assistance de direction, les changements de rapports et l’échappement Sport actif (option sur l’A110).
>> A110 R
Moteur : 4 en ligne turbo, 1,8 litre, 300 ch, 340 Nm
Transmission : propulsion, BVR7
L/l/h 4,26 / 1,80 / 1,24 m
Pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, 215/40 R18 et 245/40 R18
Poids mesuré : 1 089 kg, poids/puissance 3,6 kg/ch
Performances mesurée : 0 à 100/200 km/h en 4 »1/13 »6, 400/1 000 m D.A. 12’’1/22’’0, 285 km/h
Prix : 112 000 €
Dès la version de base, les baquets matelassés (Sabelt Sport de série) offrent un bon maintien, avec un dossier légèrement incliné vers l’arrière. Ils restent confortables, comme les Racing optionnels de la S ou les coques carbone de la R. Avant même de démarrer, le conducteur a déjà le sourire aux lèvres. On ne peut pas en dire autant du photographe qui doit cogiter pour caser le matériel dans les petits coffres avant/arrière (190 l à eux deux) et l’espace derrière les sièges. Pour les pistards chevronnés en quête du moindre gramme, il est possible de supprimer le coffre avant de la R. Maintenant que nous vous avons replongé dans l’univers berlinette, il est temps de mettre les voiles sur le Morvan.
Sur la route : victoire A110
Le menu gastronomique se compose d’une belle boucle dans le sud du massif, sur des départementales corsées au revêtement variable. Avant d’y accéder, un tronçon d’autoroute permet de constater que l’A110 n’a pas l’âme d’une GT, quelle que soit la version, en raison de bruits ambiants. Mais le niveau sonore reste correct, y compris à bord de la R annonçant 2,5 dB supplémentaires. Première surprise, sa suspension réglable évite de maltraiter les lombaires dans la configuration usine (position 10 à l’avant et à l’arrière). Pour vous y retrouver, rappelons que l’A110 tout court opte pour un set-up soft, en préservant des mouvements de caisse et un maximum de progressivité pour glisser sans arrière-pensée… Enfin, en temps normal, car notre modèle d’essai se rapproche étonnamment d’une S et fait davantage ressentir les compressions à basse vitesse. Dans les deux cas, le filtrage s’attendrit en rehaussant le rythme. Rappelons que la suspension de la S phase 2 se raidit aux niveaux des ressorts (+50 %), des barres antiroulis creuses (+100 %), qu’elle réajuste les amortisseurs passifs et qu’elle abaisse l’assiette de 4 mm.
Dans la pratique, elle ajoute de la fermeté à faible allure – sans excès -, réduit les mouvements parasites et régale par son efficacité tout terrain. Où se situe la R dans ce trio ? Elle sort le grand jeu pour séduire les amateurs de mise au point. Des barres antiroulis raffermies de 10 % à l’avant et 25 % à l’arrière par rapport à la S s’associent à des ressorts Eibach (raidis de 10 %) intégrant des helpers (auxiliaires) et à des amortisseurs ZF Racing (+1,2 kg au total) réglables manuellement en compression/détente via une molette (20 positions). En plus, l’assiette abaissée de 10 mm peut descendre jusqu’à – 20 mm uniquement sur circuit. Pour la route, les réglages usine combinent l’assiette classique à la position 10/10 (avant/arrière). Libre au conducteur d’établir ses réglages nécessitant de soulever les roues pour accéder à la molette, voire de les ôter pour modifier l’assiette. Les ingénieurs ont imaginé une clé facilitant la tâche, mais uniquement pour les combinés spécifiques de l’édition Alonso (32 exemplaires, 148 000 €). En conservant les réglages standards, cette suspension sophistiquée reste proche de la S en compression, mais conserve cette raideur à hautes fréquences et réduit la détente. Résultats, les imperfections se ressentent davantage et les réactions perdent de leur progressivité. Il ressort de cette escapade dans le Morvan un coup de cœur pour l’A110 de base, dont la progressivité et le surcroît de souplesse font merveille, en plus de l’équilibre de berlinette et de la légèreté commune au trio. Il ne manque qu’un feeling de direction pur pour atteindre le Nirvana.
Moteur/boîte : victoire A110 S
Vous le savez, la base mécanique est commune à ces trois modèles. Il s’agit du petit quatre pattes 1,8 litre turbo à injection directe partagé avec Renault et installé dans le dos des occupants. L’A110 tout court délivre 252 ch, 320 Nm et peut désormais recevoir l’échappement Sport, équipant d’office la S. La R supprime quant à elle la valve active (-0,7 kg) et conserve le résonateur amplifiant l’admission à bord. La force, elle, stagne par rapport à la S : 340 Nm et 300 ch. Rappelons que le surcroît de puissance s’obtient en rehaussant la pression du turbo de 1,1 à 1,5 bar et que la hausse de couple est limitée par la boîte à double embrayage. À l’usage, l’entrée de gamme suffit largement à avoir la banane et s’affirme à 2 500 tr/mn avec un bel effet turbo puis s’envole vers 6 800 tr/mn de manière linéaire. Les S et R ajoutent de la hargne au-delà de 5 000 tr/mn, dans une proportion plus réduite qu’escompté. Si les caractères mécaniques sont voisins, il suffit de jeter un œil au compteur pour constater que les 300 ch répondent présents. Quelle santé ce petit bloc !
C’est certain, ce quatre cylindres ne possède pas l’aura des six cylindres concurrents : flat-6 Porsche, 6 en ligne BMW, V6 à compresseur Lotus. Mais il se montre valeureux à bord de ces plumes et grogne suffisamment. L’échappement actif se lâche dans les modes sportifs, comme le résonateur à l’admission – un brin artificiel mais nécessaire – et les deux instruments à vent laissent peu de liberté à la suralimentation pour s’exprimer. Elle en retrouve à bord de la R, en raison de la moindre insonorisation. Contre toute attente, la version radicale tend le micro vers les banals bruits d’admission et de suralimentation, au détriment du résonateur et de l’échappement. La bande-son s’avère donc moins ronchonnante et prenante. Au bout du compte, la S l’emporte en proposant le plus savoureux mélange entre poigne et sonorité. En matière de boîte, le trio s’en remet à la double embrayage Getrag, dont la gestion revue semble enterrée les hésitations du passé. Le Drive se la coule douce. Le Drive Sport, lui, a tendance à rétrograder tardivement. Mieux vaut basculer en manuel, où le conducteur reste contraint par le kick-down et les montées automatiques en Sport. Il recouvre sa liberté en Track, mais doit composer avec des à-coups (légers en Sport et absents en normal). Depuis 2022, les phase 2 bénéficient d’une gestion autorisant le multirétrogradage en maintenant la palette de gauche et augmentant les pétarades lors du launch control en coupant l’un des cylindres. C’est ce que nous allons voir à Lurcy-Lévis, en faisant d’abord une halte chez notre partenaire W-Autosport pour vérifier les masses ô combien primordiales de ces plumes.
Performances : victoire A110 R
Selon Alpine, l’entrée de gamme et la S oscilleraient entre 1 102 et 1 140 kg. La R, elle, mincirait de 34 kg, en optant pour de nombreux éléments en carbone (- 24 kg), pour une paroi centrale en alu et en supprimant des airbags, les ceintures, des insonorisants ainsi que le rétro central. Nous attaquons par l’A110 de 252 ch équipée de gros freins Brembo, de l’échappement Sport et de jantes de 18 pouces. Contrat rempli, la balance affiche 1 120 kg tous pleins faits. Affublée du kit aéro, du pack Rangements, des sièges Racing et du toit carbone (3 450 €), la S surenchérit de 12 kg. Mission réussie, aussi. Et la R alors ? Notre modèle d’essai ajoutant des tapis de sol et des rétros rabattables électriquement pointe à 1 089 kg, contre 1 082 kg annoncés. Toute la famille mérite donc la légion d’honneur tricolore au titre de plume en voie de disparition, qui lui permet de décrocher un faible malus. Elle se rejoint également sur la répartition des masses : 43/57 %. C’est la S qui supporte le plus de poids sur l’avant et la R le moins sur l’arrière.
Une fois arrivées à Lurcy-Lévis, les berlinettes s’échauffent avec les reprises, où la R donne le ton en collant 0’’4 à la S. Puis elles entament le cérémonial du launch control, nécessitant le mode Track avant de tirer les deux palettes en même temps. Le régime de départ oscille entre 2 700 (A110) et 3 000 tr/mn, en ratatouillant un peu plus par rapport à la phase 1. Rien de spectaculaire. En dehors d’une puissance inférieure, le modèle originel part avec un autre handicap par rapport à ses sœurs : des pneus « standards », les excellents Michelin Pilot Sport 4 et non des semi-slicks. Il se retrouve vite largué, mais signe tout de même un 0 à 100 km/h en moins de 5’’0 et un 1 000 m en 23’’6.
Entre la S et la R, la guerre fait rage. L’ensemble moteur/boîte et les pneus sont identiques (Cup 2). Mais 43 kg les séparent et la R réduit la traînée aérodynamique de 2 % avec les réglages standards (5 % en diminuant l’assiette). Jusqu’à 140 km/h, elles se crêpent le chignon puis la R prend le large au point de lui coller 1’’3 à 200 km/h avant de franchir la borne kilométrique avec 0”5 d’avance. En se contentant de 22’’0, le coq cloue même le bec aux crocos Cayman S (22’’2) et GT4 (22’’3) ! Notre petite GT frenchy peut même rouler des mécaniques sur autobahn face au Cayman S (350 ch) en terminant sa course à la même vitesse (285 km/h). Bon, le GTS (400 ch) joue les prolongations jusqu’à 293 km/h et le GT4 (420 ch) franchit les 300 km/h. En parlant de haute vitesse, précisons que la balance aéro diffère entre les S et R. L’appui maxi s’équivaut : 141 kg pour la S vs 140 kg pour la R. Mais la R allège l’avant et alourdit l’arrière pour diminuer le sous-virage et accroître la stabilité.
Sur la piste : victoire A110 R
Certes, la R l’emporte mais à condition de jouer les metteurs au point et d’être patient. Sinon, notre Sportive 2 022 équipée de Cup 2 et du kit aéro fait parfaitement l’affaire. Explications. Pour établir une hiérarchie la plus objective possible, nous avons mesuré les trois modèles dans les mêmes conditions. L’A110 de 252 ch parvient déjà à tourner en 1’24’’60, dans le parechoc d’une M240i. « Je la trouve géniale, moins survireuse. Elle ne vient que dans le rapide, au lever de pied. Globalement, elle suffit largement… En plus, elle n’a que des pneus normaux » conclut Nicolas en sortant de l’auto. Effectivement, notre modèle d’essai est beaucoup plus stable que la Première Edition testée au lancement. Comme les autres A110, l’équilibre de berlinette réclame de charger l’avant au placement puis l’arrière pivote mais ici avec beaucoup moins de panache qu’à l’accoutumée, au bénéfice de l’efficacité et au détriment du fun. Sous la contrainte, cette entrée de gamme finit par glisser à l’image de la S.
Cette dernière nécessite toutefois plus de vitesse d’entrée et d’autorité au volant en raison de ses réglages plus raides imaginés dès le départ pour des Cup 2 taillés quasi sur mesure (pas de marquage, mais dimensions spécifiques). Ces gommes permettent accessoirement de profiter d’un meilleur toucher de route, en évitant le phénomène de guidonnage (léger sur la R). La S a également le mérite de mieux contenir les mouvements de caisse et d’accroître la précision par rapport à l’A110. Cela se traduit par un excellent temps de 1’20’’79, amélioré de quasi-une seconde par rapport au même modèle testé l’an dernier (température moins élevée et 13 200 km au compteur). L’intermédiaire S incarne le genre de sportive avec laquelle on trépigne d’aller en découdre sur piste et on regrette de regagner les stands. Et les consommables alors ? Pas de souci avec ce genre de plume, y compris au niveau des freins Brembo communs à ce trio : optionnels sur l’A110 et mieux refroidis sur la R. Justement, concentrons-nous sur la star du jour pour terminer en beauté.
Avant de s’élancer, encore faut-il tomber d’accord sur les réglages. Sur un circuit plat comme Magny-Cours ou Le Castellet, Alpine conseille de positionner les quatre amortisseurs sur 12/12 (avant/arrière). Le metteur au point Laurent Hurgon, lui, incite plutôt à partir sur la position 6 à l’avant et 8 à l’arrière, en abaissant l’assiette à – 20 mm. Nous nous exécutons, grâce à W-Autosport. Mais l’ajustement de l’assiette pose problème et n’est guère évident. Dans le doute, nous restons sur – 10 mm avec les positions 6/8 des amortisseurs. Alors qu’elle évoque la S avec les tarages standards (10/10), la R gagne ici en finesse, en réactivité et en maintien de caisse. Elle requiert toutefois de rentrer plus fort sur les freins en raison d’un train avant semblant allégé. Malgré l’absence d’assiette rabaissée, l’efficacité est tout de même relevée d’un cran. Le chrono réalisé par Nicolas le confirme, mais le gain n’est que de 0’’4 : « elle est plus homogène dans le rapide, c’est impressionnant. On sent une auto qui réagit mieux. Elle reste fun. On peut réaccélérer plus tôt parce qu’elle est plus posée. Mais elle n’est pas radicale, elle évoque une S avec une meilleure mise au point. »
Vous l’aurez compris, tout se joue dans le détail. C’est la raison d’exister de la R et les pistards insatiables vont vénérer cette liberté d’expression. Pour les occasionnels, la S les comblera totalement, voire l’A110 s’ils ne se focalisent pas sur le chrono. « L’A110 me suffit largement ! » conclut Patrick Garcia, à deux doigts de craquer. « Pour une utilisation mixte route/circuit, c’est parfait. » Possesseur de deux A110 (une d’origine et une préparée), Sébastien Loeuillet voit en la R un outil qui permet de créer ses propres réglages et d’approcher l’univers de la compétition. Quant à Sébastien Ullmann, prêt à signer un bon de commande de R, il revoit ses plans : « avant l’essai, je ne jurais que par la R. Vu le prix, je préfère opter pour une normale et en faire une pistarde vidée et préparée. » Une excellente idée, à condition d’accepter d’évoluer en marge de l’homologation.
