Le moins que l’on puisse dire, c’est que les ingénieurs Lotus n’ont pas fait dans la dentelle lorsque les responsables Opel leur ont demandé de radicaliser l’Omega. Délesté de toute contrainte économique, leur savoir-faire s’est exprimé sans retenue sur cette berline au départ si prude. Certes, s’il n’était question de changer ni le nombre ni la disposition des cylindres, ils pouvaient envisager toutes les solutions possibles pour aboutir à un résultat capable de marquer autant le bitume que les esprits. Pour cela, ils ont fait appel à une combinaison de deux turbos, montés en parallèle comme le fera BMW sur sa 335i seize ans après. Combinée à une forte augmentation de cylindrée (vilebrequin spécial), cette suralimentation spectaculaire donna des résultats qui ne le furent pas moins.
En développant 104 ch par litre de cylindrée, la Lotus biturbo deviendra théoriquement aussi puissante que l’étalon de l’époque, une certaine Ferrari Testarossa. Mais, et c’est la que la double adaptation du turbo s’avéra intraitable, question couple, l’avantage passe du côté de la berline 10 mkg de plus que la mythique Italienne, laquelle était pourtant propulsée par un V12. Le crime ! Aujourd’hui encore, l’exploitation d’un tel moteur se révèle extrêmement réjouissante car, quoi que l’on fasse, il répond instantanément et avec une grande générosité.
Une poussée colossale
Pas d’explosion incontrôlable, mais une poussée colossale et continue. Empruntée à la Corvette ZR1, la boîte à six rapports (extra-longs, il est vrai) est alors la bienvenue. « Tirant » près de 70 km/h à 1 000 tr/mn, la sixième vitesse ne calme pas complètement la furie. Mais elle permet de se déplacer très vite à un régime très lent. Ce qui présente le seul avantage de réduire considérablement la consommation sur autoroute. Bien entendu, sur un circuit la Lotus Omega est aussi très à l’aise. Mais plus par sa cavalerie ou son équilibre que par son poids ou l’endurance de ses freins.
La masse respectable (1 686 kg), combinée à l’adhérence des pneus, donne en effet du mal aux quatre gros disques ventilés et écrasés par des pinces « de course » AP à quatre pistons à l’avant. Dommage, car si l’on pouvait attaquer franchement les freins, l’auto sous-virerait nettement moins. Heureusement, dès que l’on réaccélère, la Lotus Omega enroule à la demande. Pour aller vite, il n’y a pas de mode d’emploi compliqué à assimiler : avec un couple aussi disponible, les roues arrière deviennent aussi directrices. Des réactions viriles qui demandent une concentration de tous les instants. Surtout lorsque la route n’est pas sèche.
Produite à environ 950 exemplaires contre 1100 espérés, cette engin hors norme est fatalement devenu un véritable collector qui s’échange à présent autour de 80 000 €.
