Entre amnésie et excès d’optimisme, nous voici repartis en quête d’une Polo GTI bourrée de panache et de joie de vivre. Bonne chance ! Depuis la première génération remontant à 1998, la recette fut plus ou moins savoureuse, mais jamais assez épicée, osée, gourmande. Volkswagen a le don de frustrer les sportifs avec une constance inaltérable. Les chances qu’une simple mise à jour sur la sixième génération inverse la vapeur sont aussi minces que de voir un Français gagner Roland Garros, mais on entame cet essai en s’accrochant au souvenir encore frais des progrès dynamiques accomplis par la Golf 8 GTI. Rappelons que les deux autos partagent la plateforme MQB et le bloc-moteur EA888… Tandis que le 2,0 litres turbo de sa grande soeur stagne à 245 ch, celui de la Polo voit sa puissance portée de 200 à 207 ch, pour un couple inchangé mais bien assez généreux. Sur le papier, la petite Volkswagen (plus de 4 m tout de même) est la mieux armée d’une catégorie dont la star du moment est coréenne. La Hyundai i20 N brille par son caractère et ses chronos sur piste mais doit rendre les armes en performances pures. La Polo est tout bonnement la petite compacte deux roues motrices la plus véloce que nous ayons eue entre les mains, excepté les Mini GP2 et 3 privées de places arrière et chaussées en semi-slicks. 208 GTI By Peugeot Sport, Clio R.S. Trophy, Fiesta ST : tout ce beau monde est battu sur l’épreuve reine du 1 000 m départ arrêté.
GTI de ligne droite
Avec un temps de 26”3 (27”1 pour la Hyundai), on se trouve ici au niveau d’une Mégane 3 R.S. et à 2 dixièmes seulement derrière la Golf GTI. C’est du sérieux, d’autant que les reprises sont au diapason. Le 4 cylindres turbo semble avoir 30 ch de plus qu’annoncé mais manque de relief. Dans ce domaine la boîte à double embrayage imposée n’arrange rien mais sa rapidité et son excellent launch control jouent un rôle clé côté perfs. Les exploits de la Polo à Lurcy-Lévis apparaissent d’autant plus époustou ants après un détour par la balance de W-Autosport. Celle-ci a che 1 354 kg, contre 1 286 annoncés. C’est 110 de moins qu’une Golf (encore heureux) mais 120 kg de plus que le tandem Fiesta ST / i20 N ! Le poids de la boîte robotisée et d’une interprétation un tantinet bourgeoise de l’esprit GTI…
La Polo vise depuis toujours une clientèle raffinée plus sensible à son petit confort qu’au grand frisson. Ne tournons pas autour du pot, deux virages suffisent pour comprendre que fondamentalement, rien n’a changé. La direction guère informative commande un train avant obéissant, plutôt solide mais pas assez vorace pour se sentir pousser des ailes dans la campagne nivernaise. Quand une i20 N ou une Fiesta ST se plante à la corde, se déhanche, lève une patte arrière et enroule gaiement, la Polo GTI passe bien partout sans la moindre fantaisie. Forcer le trait permet d’apprécier les qualités intrinsèques d’un châssis rigoureux et bien équilibré, mais la sagesse des réglages finit par avoir raison de votre enthousiasme.
Consensuelle
La GTI dispose toujours d’une suspension abaissée de 15 mm, d’une barre stabilisatrice plus épaisse à l’avant et d’un essieu arrière rigidité. De quoi encaisser de beaux appuis sur route, d’autant que les amortisseurs pilotés (en option) réalisent un travail sérieux sur le mode le plus sportif. Outre un typage trop consensuel, l’absence de différentiel autobloquant grève sévèrement l’efficacité et le plaisir au volant.
LA SAGESSE DES RÉGLAGES FINIT PAR AVOIR RAISON DE VOTRE ENTHOUSIASME
Tandis que la Golf conserve un système de type Haldex (embrayage piloté) pour accentuer le mordant du train avant, la Polo s’en remet uniquement à un dispositif électronique (XDS) plutôt bien conçu mais insuffisant pour espérer ferrailler avec les références du segment. Sensible sur route, le manque devient cruel sur piste, surtout lorsqu’on doit composer avec des pneus inadaptés à cet usage. L’endurance des ContiSportContact 5 n’a d’égal que leur inefficacité. Ce n’est malheureusement pas la première fois que nous sommes confrontés à ces fusibles qui perdent presque autant de pavés de gomme qu’ils font perdre de dixièmes sur un tour chrono. Le caractère gentiment sous-vireur de la Polo devient ainsi caricatural. Impossible de trouver le grip et l’agilité nécessaires pour ne serait-ce que sauver l’honneur.
Le chrono plafonne à 1’32”08. Ridicule, quand on sait que la Polo 6 GTI tournait déjà en 1’30”91 avant le restylage, un temps lui-même tout juste honorable comparé au 1’29”68 signé à l’époque par une Fiesta ST. Depuis, la Hyundai i20 N est passée sous la barre des 1’28 ! Plus de quatre secondes séparent ainsi la référence sportive de la catégorie de la Polo alors même que cette dernière est plus rapide en bout de ligne droite. C’est dire le temps perdu dans les virages, notamment le rayon constant où la GTI plafonne à 90 km/h quand la i20 N flirte avec les 100. S’ils avaient été livrés à temps, de bien meilleurs Michelin PS4 auraient dû équiper notre voiture d’essai. Quand bien même les excellentes gommes françaises permettraient de gagner disons entre une et deux secondes au tour, la Polo resterait loin, trop loin d’autos qui méritent bien davantage d’être appelées GTI.
La pilule est d’autant plus dure à avaler que la proprette et raffinée Volkswagen se permet d’être 3 000 euros plus chère que la Coréenne et de dépasser, dans le cas de notre modèle d’essai, les 35 000 euros hors malus !
