Les Porsche 911 actuelles arrivent aujourd’hui en milieu de carrière et passent toutes par la case restylage. Cela a commencé avec la 911 Carrera GTS hybride et la 911 Carrera standard, bientôt ce sera le tour de la 911 Turbo mais avant cela, c’est la dernière Porsche 911 GT3 qui se livre aux journalistes.
Cette 911 très particulière est, pour les ingénieurs de la division GT de Porsche, la voiture la plus difficile à maintenir en vie sans qu’elle ne perde sa magie. Le cadre réglementaire de plus en plus strict qui entoure toutes les nouvelles voitures de série fait que les qualités qui définissent la GT3 (moteur atmo, rupteur à 9 000 tr/mn, légèreté…) deviennent beaucoup plus difficiles à homologuer comme nous l’avons vu dans sa présentation statique (à lire ici).
Les modifications mécaniques
Malgré ces difficultés, la voiture garée dans la pitlane du circuit Ricardo Tormo, en Espagne n’a ni turbo, ni assistance hybride, grimpe à 9000 tr/mn (le compte-tours devient numérique) et ne pèse pas plus que sa devancière (à condition de cocher les cases des différentes options d’allègement). Deux carrosseries de 911 GT3 sont disponibles dès le lancement : la GT3 aileronée « standard » et la GT3 Touring, plus discrète, sans aileron arrière. Pour la première fois, la Touring est disponible avec des sièges arrière en option.
Pour se conformer aux réglementations plus strictes en matière de particules sur de nombreux marchés mondiaux (40 % plus strictes en Amérique que celles auxquelles la 992.1 GT3 originale devait se conformer en 2021, et 50 % en Chine), l’échappement adopte désormais quatre convertisseurs catalytiques.
Le couple maximal est un peu moins élevé qu’auparavant (450 Nm contre 470) et, pour compenser, Porsche a raccourci de 8 % les rapports de boîte de la GT3 qui peut être équipée d’une manuelle à six rapports ou d’une PDK à sept rapports. La boîte manuelle est la même que celle qui équipe la Porsche 911 S/T).
La vitesse de pointe est donc légèrement en recul, mais elle pousse plus fort sur chaque rapport, ce qui donne à la GT3 une intensité encore plus importante qu’avant. De toutes manières, les GT3 n’ont jamais ciblé la vitesse de pointe et celle-ci est avant tout une voiture de virages. La sonorité reste magnifique à haut régime, à en juger par le hurlement des autos qui passent à toute allure sur la ligne droite du circuit.
La suspension a également fait l’objet de beaucoup d’attention et a repris quelques spécificités de la S/T. Le logiciel des amortisseurs adaptatifs a été revu pour une réponse plus rapide, favorisant à la fois le confort et le contrôle des roues sur les routes plus accidentées. Les butées ont été redessinées, permettant un plus grand débattement des ressorts et plus de progressivité en arrivée en butée. Cela est utile à la fois dans les compressions et lors des passages sur les vibreurs sur circuit. Oui, le pilotage sur circuit fait plus que jamais partie de la raison d’être de cette voiture.
Le point de pivot de la suspension avant à double triangulation est plus bas, ce qui confère à la GT3 certaines des propriétés anti-plongée de la 911 GT3 RS. Les bras aérodynamiques en forme de goutte d’eau de la RS, qui contribuent à la force d’appui à haute vitesse, ont également été repris.
Les modifications intérieures
Le nouveau tableau de bord entièrement numérique est désormais plus facile à lire la nuit, en particulier pour les porteurs de lunettes. En mode piste, il pivote pour placer la zone rouge à 12 heures, comme sur une voiture de course. Outre l’affichage Track minimal (il affiche quand même les températures et la pression des pneus), il existe deux autres affichages, Normal et Sport.
La GT3 est équipée de tous les systèmes d’aide à la conduite qui sont désormais obligatoires mais un bouton les fait apparaître rapidement sur l’écran tactile, ce qui vous permet de les activer et de les désactiver sans avoir à fouiller dans divers menus et sous-menus.
Le plus grand changement à l’intérieur est la présence de sièges arrière en option sur la GT3 Touring (mais pas sur la GT3 « normale »). Il a fallu pour cela concevoir un nouveau siège baquet carbone à dossier rabattable dont l’appui-tête est amovible pour être plus à l’aise avec un casque.
La nouvelle GT3 992.2 pèserait environ 20 kg de plus que la précédente en raison des portes modifiées pour satisfaire aux normes de sécurité, des disques de frein avant plus épais et des divers ajouts techniques déjà mentionnés (les catas ajoutent 4 kg, par exemple).
Pour rouler le plus léger, il faut toutefois opter pour les jantes magnesium (16 080 euros) et le pack Weissach (22 824 euros) qui permet de gagner 12 kg par rapport à la version standard. Il comprend coffre, toit, ailes et autres éléments (y compris les barres antiroulis arrière) en fibre de carbone, ainsi que des intérieurs de porte allégés, des harnais six points et un demi-arceau en carbone.
La direction assistée électrique a également été amélioré, sur la base des enseignements tirés de la S/T. Un système de compensation automatique des frottements recalibre la direction en fonction de l’usure et de la température afin d’obtenir la sensation la plus homogène possible. Porsche promet une réponse plus précise, notamment au point milieu.
Ainsi, contre toute attente, la GT3 a potentiellement gagné en agilité. Est-ce vraiment mieux ou est-ce pareil qu’avant ? C’est ce que nous allons découvrir.
Derrière le volant
La position de conduite est toujours aussi basse, le nouvel affichage numérique à l’avant est clair et, bien que la perte d’un compteur à aiguille soit un peu difficile à vivre, on l’oublie rapidement. Surtout quand on a les yeux rivés sur la GT3 RS emmenée par un pilote usine Porsche qui s’amuse manifestement beaucoup devant nous.
Difficile d’évaluer les progrès de la direction sur circuit mais elle est très précise et, bien qu’elle soit peut-être un peu légère à mon goût, elle remonte beaucoup d’informations sans être perturbée par les vibreurs. Comme précédemment, le système de roues arrière directrices est doux et subtil et n’est jamais artificiel ou intrusif.
La précision est également de mise pour les freins avec des étriers monoblocs à six pistons à l’avant (quatre à l’arrière) et des disques en composite, la sensation à la pédale est rassurante et la puissance de freinage constante, tour après tour. La géométrie anti-plongée aide également à conserver la stabilité au freinage, même en virage. C’est très impressionnant.
La GT3 ressemble plus à une voiture de course qu’à une voiture de route, compte tenu de sa stabilité et de sa constance tour après tour. Même lorsque les Michelin Pilot Sport Cup 2 R commencent à chauffer, l’équilibre ne change pas de manière significative.
La motricité est toujours immense et le blocage du différentiel à commande électronique ainsi que le torque vectoring de cette voiture équipée de la boîte PDK fonctionnent très bien. En sortie de virage lent, on a la sensation que l’arrière de la voiture s’affaisse pour se propulser vers l’avant. La puissance et le couple délivrés en douceur aident à une gestion précise de l’accélérateur. Même sur un rapport inférieur, il est rare que les pneus arrière soient débordés. Il est également rare de rater une corde grâce à cet essieu avant aiguisé. Et si vous commencez à sous-virer, il suffit de relâcher légèrement l’accélérateur et d’ajuster le volant pour retrouver la bonne trajectoire rapidement.
Malgré toute cette adhérence, la GT3 reste une voiture joueuse lorsque vous le souhaitez. Si certains préfèreraient une voiture plus sauvage avec plus de couple, c’est qu’ils se sont trompés de voiture. L’un des principaux atouts de la GT3 est justement sa facilité et sa progressivité.
La boîte PDK passe les rapports avec la même rapidité et la même netteté que d’habitude et, en mode piste, elle rétrograde si rapidement en mode automatique que l’on peut la laisser travailler seule pendant que vous apprenez le circuit, jamais elle ne se retrouve sur le mauvais rapport au mauvais moment.
Nous nous installons également sur le siège passager d’une version boîte manuelle pour un tour avec l’ancien pilote d’usine Jörg Bergmeister, qui a beaucoup oeuvré sur le développement de la nouvelle GT3.
Il n’hésite pas à chevaucher les vibreurs et explique que le nouvel amortissement est un gros progrès, tant sur les vibreurs que dans le contrôle de caisse plus fin de la voiture à l’attaque :
« c’est plus précis, les nouvelles butées absorbe les bosses avec plus de douceur ».
Nous n’avons pas encore conduit la Porsche 911 GT3 992.2 sur la route, car l’essai de cette version était circonscrit au circuit mais nous avons conduit la GT3 Touring en boîte manuelle sur route. Vous découvrirez bientôt notre compte-rendu.
