En 2007, au Salon de Genève, KTM crée la sensation en présentant la X-Bow (prononcer Cross Bow). L’engouement est immédiat et l’auto est vendue dès le printemps 2008. Avec son design anguleux dicté par la recherche du maximum d’appui, cet engin à part dans le monde de l’automobile ne passe pas inaperçu. A l’image d’une Ariel Atom, la X-Bow se caractérise par sa philosophie ultra-radicale. La carrosserie est minimaliste, pare-brise et toit sont inexistants, et le poids est très réduit grâce à la coque carbone conçue chez Dallara. Celle-ci offre une rigidité trois fois supérieure à celle d’une Lotus Elise, elle-même déjà beaucoup plus rigide que la majorité des roadsters ! Le moteur est puisé dans la banque d’organes du Groupe Volkswagen. Il s’agit du 2 litres TFSi que l’on trouve notamment sous le capot de l’Audi S3. Implanté ici en position centrale arrière, il affiche 240 ch. Seul son système de refroidissement a été revu afin qu’il trouve sa place à l’arrière de la X-Bow. La puissance peut paraître juste dans l’absolu mais, conjuguée au faible poids de la KTM (805 kg, 790 pour la version Superlight full carbon), elle autorise des performances de haut vol. A 80 km/h, l’auto fait jeu égal avec une Porsche GT3 et réclame 4’’9 sur l’exercice du 0 à 100 km/h. En revanche, l’aéro catastrophique joue en sa défaveur au fur et à mesure que la vitesse augmente. Ainsi, la borne kilométrique est franchie en 24’’3, “seulement” serait-on tenté de dire, la plaçant tout de même au niveau d’une Porsche Cayman S. La vitesse maxi plafonne à 220 km/h.
Le point fort de l’Autrichienne reste son comportement digne d’une voiture de course. La stabilité est exceptionnelle grâce aux voies XXL et à l’effet de sol. Le fond plat et le diffuseur apportent 193 kg d’appui à 200 km/h !
Sans filtre ni assistance
Les vitesses de passage en courbes et l’adhérence sont hallucinantes, surtout si on équipe la X-Bow des Toyo Proxes 888 disponibles en option. Attention cependant, l’auto peut se montrer délicate à la limite. La poupe est plutôt joueuse et les transferts de masse sont énergiques. Il faut dire que la X-Bow n’est dotée d’aucune béquille électronique. Direction et freins ne sont pas assistés, ABS, ESP et antipatinage pointent aux abonnés absents. Même l’autobloquant n’est pas livré de série ! En revanche, il est disponible en option, au même titre qu’un châssis Racing. Particularité du châssis, qu’il soit Racing ou “normal”, il possède des suspensions à poussoirs et basculeurs dont l’absence de carrosserie permet d’apprécier le travail. Afin d’avoir une auto étonnamment confortable sur routes bosselées et hyper efficace sur le billard d’un circuit, la compression et la détente des amortisseurs ainsi que la hauteur de caisse sont réglables. L’habitacle est comme le reste de l’auto, spartiate. Les sièges sont de simples mousses Recaro fixées à la coque avec du Velcro. Mais leur maintien est excellent et, aussi surprenant que cela puisse paraître, elles offrent un certain moelleux. Pour s’adapter à tous les gabarits, le pédalier coulisse sur 28 cm. Au cours des deux premières années de lancement, un peu moins de 500 X-Bow ont trouvé preneurs. Un chiffre honorable mais pas suffisant pour éviter au constructeur de graves difficultés financières qui ont failli coûter la vie à cette inénarrable sportive autrichienne.
