« M’aurait-on menti ? » Voilà ma pensée lorsque j’ouvre la portière arrière de l’Alfa pour y poser ma veste avant de m’installer au volant. L’habillage de porte grossier recouvert d’Alcantara intrigue mais paraît finalement logique une fois que l’on pose le regard à l’intérieur. Si, effectivement, vous pouvez installer vos enfants ou vos parents à l’arrière de la BMW M3 Competition G80 ou de l’Audi RS e-tron GT, ce ne sera pas possible dans cette Giulia GTAm sauf à être réellement très sadique puisqu’elle remplace les sièges arrière par un demi-arceau et un bel extincteur chromé que les fans de F&F pourraient prendre pour une bonbonne de NOS. Bref, ranger la belle Italienne sous le vocable “familiale” peut paraître un brin fallacieux même si, parmi les 500 exemplaires (tous vendus), il existe des versions GTA moins radicales conservant leur banquette. Mais bon, le ton est donné et dans ce groupe à l’assemblée, l’Alfa est clairement une extrémiste.
Quoique, ne serait-ce pas qu’une posture ? La question peut se poser car si l’on retire l’exubérant kit aérodynamique censé être conçu par les aérodynamiciens de Sauber F1, les voies élargies (25 et 50 mm), les jantes de 20 pouces à écrou central et les pneus hautes performances, on est en présence d’une Giulia Quadrifoglio standard à peine plus puissante. En effet, l’Alfa n’ajoute que 30 ch à son V6 2,9 litres biturbo à une époque où les “geeks” font gagner 100 ch à n’importe quel moteur suralimenté en changeant simplement une puce. Ce gain de puissance famélique sur une auto facturée quasiment deux fois plus cher que le modèle standard (176 400 € contre 89 700 €) questionne au moins autant que les 1 672 kg mesurés laissant planer quelques doutes sur la réalité de l’allègement de 100 kg par rapport à la Quadrifoglio donnée pour 1 620 kg ! Et comme la transmission est inchangée, le caractère du groupe motopropulseur ne devrait pas évoluer. Notez que la BMW nettement moins radicale abrite elle aussi la boîte automatique ZF 8 rapports mais que, malgré ce partage, les deux autos sont à peu près aussi proches en caractère que le sont Jamel Debbouze et Dwayne Johnson.
L’Alfa rugit, tortille, patine, rue, vocifère et talonne la M3 à l’accélération, au dixième près
Giulia GTAm
- Moteur >> V6 à 90° biturbo, 2 891 cm3 , 540 ch à 6 500 tr/mn, 600 Nm à 2 500 tr/mn
- Régime maxi >> 6 800 tr/mn
- Transmission >> propulsion, BVA8
- Poids mesuré >> 1 672 kg, poids/puissance >> 3,1 kg/ch
- Pneus Av&Ar >> 265/30 ZR20 & 285/30 ZR20 (Cup 2)
- Performances mesurées >> 0 à 100/200 km/h en 3″9/11″8, 400/1 000 m D.A. en 11″7/21″1, vitesse maxi 300 km/h
- Prix de base (2021) >> 171 600 €
Les thermiques épiques
Dans l’Alfa Romeo, les baquets profonds réglables à la clé de 10, les lanières en guise de poignées de portes, les harnais qui traînent sur l’assise du siège (en plus de la ceinture normale d’un jaune pétant), l’Alcantara un peu partout et les sigles GTAm sur le tableau de bord façonnent l’ambiance racing. Notre petite virée sur la route pour rejoindre Lurcy-Lévis confirme le paradoxe de cette amicale radicale. La suspension à trois modes est conciliante et préserve vos lombaires, ce que son look extérieur ne laissait pas imaginer. Certes, si vous osez braver l’interdit et passer en mode Race sur route, la fermeté se fera sentir mais même dans ce cas, le bouton au centre de la molette permet d’assouplir l’amortissement d’un cran et de rendre l’auto une nouvelle fois compatible avec un usage routier. Il faut juste être conscient que ce mode désactive automatiquement l’ESP et que vous avez quand même 540 ch qui déferlent assez vivement sur les seules roues arrière.
Les vitrages fins, l’isolant en moins, le moteur légèrement libéré, tout cela vous fait vibrer physiquement et émotionnellement. Le carrossage augmenté et les Cup 2 remontent aussi pas mal de sensations au conducteur, des sensations dont est en partie privé celui de la BMW pourtant elle aussi en Cup 2, car la M3 fait clairement le choix de vous choyer grâce à un raffinement nettement plus important et le plein de technologies modernes. Par contre, celui qui a inventé ce baquet à séparateur central devrait être condamné. Dans un tel environnement, se casser le dos sur un angle de baquet puis s’écraser l’entrejambe sur cette singularité plus belle en photo qu’à utiliser fait un peu tache. La M3 G80 vous paraît plus lourde et plus imposante volant (lui aussi très gros) en mains, et ce n’est pas qu’une impression. Aussi imposante qu’une ancienne M5, cette M3 offre un bel espace intérieur mais elle en occupe aussi beaucoup à l’extérieur. Par chance, son 6 en ligne biturbo de 510 ch sait remuer férocement ses 1 733 kg mesurés. Tout est paramétrable chez elle. On apprécie le bouton unique qui désactive toutes les surassistances et son antipatinage à 10 positions. Même dans ses réglages les plus dynamiques, elle reste extrêmement civilisée, d’autant que sa boîte automatique ZF 8 rapports paraît moins réactive que celle de l’Alfa. Mais peut-être que ce sentiment est subjectivement suggéré par les superbes palettes de l’Italienne, tellement plus agréables à utiliser.
La BMW joue les discrètes mais dans l’effort, elle est loin d’être timide
Lors de nos traditionnelles drag races à Lurcy-Lévis, les caractères dynamiques de ces deux rugissantes commencent à se dessiner… et à diverger. Alors qu’elles sont censées sur le papier s’élancer avec la même célérité, l’Alfa joue les capricieuses. Ça rugit, ça tortille, ça patine, ça rue. Et ça reste derrière. Cette génération de M3 maîtrise mieux sa motricité et s’envole de façon feutrée mais gaillarde. L’une déborde et s’emporte, l’autre bande ses muscles et reste compacte dans l’effort. Si j’étais audacieux, j’oserais le cliché des différences de caractère entre Transalpins et Teutons mais je doute que ce soit réellement voulu et mettrais plus ça sur le compte des différences d’âge de conception des deux autos. Sachant que le différentiel de la Giulia Quadrifoglio, inchangé sur cette version GTAm, s’est toujours montré capricieux, il n’y a pas de raison pour que ça change ici. Toutefois, après quelques runs, les planètes s’alignent pour la Giulia et les chronos des deux autos s’approchent à un dixième près de leur fiche technique. L’Alfa accroche un 0-100 en 3″9 (3″8 annoncés) contre 4″0 pour la BMW (3″9 annoncés), le 0 à 200 est abattu en 11″8 pour les deux tandis que la barrière du kilomètre se franchit avec seulement un dixième d’écart au profit de la Giulia (21″2 contre 21″3). L’avantage de l’Italienne est mince malgré un rapport poids/puissance nettement favorable, mais il faut préciser que l’absence de banquette arrière est préjudiciable à la motricité, comme le démontre la version GTA qui est donnée plus rapide d’un dixième que sa consœur biplace. La BMW, c’est la force tranquille.
M3 competition
- Moteur >> 6 en ligne biturbo, 2 993 cm3, 510 à 6 250 tr/mn, 650 Nm de 2 750 à 5 500 tr/mn
- Régime maxi >> 7 200 tr/mn
- Transmission >> propulsion, BVA8
- Poids mesuré >> 1 733 kg, poids/puissance >> 3,4 kg/ch
- Pneus Av&Ar >> 275/35 ZR19 & 285/30 ZR20 (Cup 2)
- Perfs mesurées >> 0 à 100/200 km/h en 4″0/11″8, 400/1 000 m D.A. en 11″8/21″2, vitesse maxi 290 km/h
- Prix de base >> 112 500 € (102 000 € en 2021 !)
L’électrique Tactique
Mais la bagarre entre nos deux thermiques se déroule tout de même loin derrière notre troisième larron à la teinte vert Tactique qui aura engendré une belle série de commentaires moqueurs. Peu importe ce kaki cocasse, la présence de l’Audi RS e-tron GT 100 % électrique est justifiée par sa fiche technique et ses chronos d’accélération. 3″3 pour le 0 à 100, 11″6 pour le 0 à 200 et 20″7 sur le kilomètre, ça ne lambine pas pour cette quatre roues motrices de 2 381 kg mesurés chez notre partenaire W-Autosport, qui demande une sacrée énergie pour être arrachée du sol. Tant que vous avez au moins la moitié de l’énergie totale à disposition, sa puissance de 598 ch de base est abondée au démarrage pour atteindre 646 ch et vous téléporter vers l’horizon. Cependant, sans être sectaire, on peut dire qu’une fois sa drag race remportée haut la main, elle a alors dévoilé l’intégralité de sa palette émotionnelle. Comprenez que passer d’une RS e-tron GT à une Giulia GTAm ou à une M3 dans la même journée vous fait tout de suite prendre conscience de tout ce qu’il manque à une électrique, aussi sportive soit-elle. Oui, la conduite électrique sur route est reposante, oui les accélérations voltées sont survoltées, oui l’équilibre et la stabilité sont surprenants du fait d’un centre de gravité abaissé, mais ne plus avoir à gérer que le frein et l’accélérateur, ne plus entendre autre chose que le couinement hystérique des pneus sous la contrainte, ne plus monter ou descendre un rapport, cela réduit considérablement l’activité et les stimuli. Difficile de ne pas voir cela comme un appauvrissement majeur du plaisir de conduite.
Et encore, on ne parle pas ici des soucis de recharge qui, un an après le Taycan, ne se sont pas résorbés. Passer son temps à chercher une prise/borne qui fonctionne, être obligé de se faire accompagner pour aller brancher/débrancher l’auto, se voir facturer plus de 180 € un plein parce que le compte se fait à la minute et pas au kW (et donc au débit que l’on ne maîtrise pas), sortir et ranger des câbles qui traînent par terre, les brancher et les débrancher sous la pluie vu que la plupart des bornes ne sont pas protégées des caprices de la météo, s’inquiéter des bugs, des temps de trajets, tout cela grève une grosse partie du plaisir d’être ici, dans la pit-lane du circuit club de Magny-Cours. Et surtout, ça la met à l’écart d’un groupe qui, lui, vit une vie pleine de joies et d’insouciance, même quand les réservoirs se vident à vitesse grand V. Et malheureusement, ce ne sont pas les quelques tours de circuit qui vont changer la donne (d’autant qu’ils vous font très vite perdre l’autonomie de batterie).
Malgré son kaki cocasse, l’Audi RS e-tron gt ne rigole pas sur nos mesures d’accélération
Cette Audi RS e-tron GT n’a pas l’équivalent du mode Sport+ des Porsche cousines et elle chausse en plus de ça des pneus Goodyear Eagle F1 qui n’ont pas la réputation de sauver les causes perdues. Et il n’y a pas de miracle. Avec un amortissement plus souple que sur le Taycan et une gestion de la puissance qui certes privilégie l’arrière mais seulement à basse vitesse et des pneus qui n’offrent pas un grip formidable, il faut se retenir en permanence lorsqu’on souhaite attaquer en RS etron GT. Quand dans les autres berlines, on se doit seulement de gérer la motricité de l’essieu postérieur, ici, c’est le train avant qui fait fusible. Au freinage, il faut gérer le poids et une pédale de frein spongieuse, puis une inscription sur des œufs pour ne pas sous-virer et, alors qu’on pouvait espérer que, comme sur le Taycan, la reprise d’accélérateur se traduise par un déhanchement de la poupe qui aide à terminer le virage, ici c’est une nouvelle fois l’avant qui s’échappe. Pour parvenir à la mettre en glisse, il faut bien ralentir avant la courbe, envoyer une grosse louche d’accélérateur avant la corde pour que la transmission envoie majoritairement la puissance vers l’arrière et que les roues arrière directrices fassent leur œuvre, mais dès que la vitesse augmente, on sent le flux repartir sur l’avant et tirer le nez exagérément. Bref, cela n’est ni efficace ni divertissant car il est impossible de tenir une glisse avec un peu de vitesse. Ce caractère emprunté est illustré par le chrono en 1’23″78 très loin des 1’21″28 du Porsche Taycan Turbo S, tout juste au niveau d’une Cadillac ATS-V et à peine devant une Mégane R.S. 4 Trophy même pas R.
RS e-tron GT
- Moteur >> 2 électriques Av/Ar, 646 ch, 830 Nm
- Régime maxi >> 16 000 tr/mn
- Transmission >> intégrale, BVA2 Ar
- Poids mesuré >> 2 381 kg, poids/puissance >> 3,7 kg/ch
- Pneus Av&Ar >> 285/35 ZR21 & 305/30 ZR21 (Goodyear)
- Perfs mesurées >> 0 à 100/200 km/h en 3″3/11’’6, 400/1 000 m D.A. en 11″2/20″7, vitesse maxi 250 km/h
- Prix de base >> 148 840 € (156 200 € en 2021 !)
Taiseuse vs crieuse
Pendant ce temps, nos deux thermiques expriment encore plus clairement leurs différences et confirment les tendances entrevues à Lurcy-Lévis. La Giulia est une séductrice. En mode Race, ESP désactivé, malgré sa direction légère, elle vous bombarde de sensations tout de suite, elle remue, gigote, demande des corrections, ses réactions ne sont pas toujours identiques (la suspension peut créer des facettes en appui), parfois vous sortez par les portières, parfois elle grippe mais elle reste constante sur un point important : son amicalité. Même lorsque l’avant plutôt vif à s’inscrire perd subitement le grip avant la corde, vous avez la conviction intime qu’elle sera toujours rattrapable, d’autant que ce n’est pas une auto qui pivote exagérément sur les freins. Bref, même si elle paraît brouillonne pour le pilote qui cherche la précision et le chrono, elle se montrera franchement divertissante pour tous les autres. Et lorsqu’elle accepte de tout bien faire, son chrono en 1’22″13 convainc puisqu’elle devance une Audi R8 RWD. Notez qu’elle affiche la meilleure vitesse maxi sur le Club : 208 km/h contre 206 à la BMW et 199 à l’Audi.
Mais la surprise vient de la M3 Competition. On perçoit tout de suite sa plus grande rigidité et sa plus grande homogénéité même si elle reste plus filtrée, plus aseptisée, moins communicative, moins partageuse de sensations… sauf quand vos cuisses commencent à devenir douloureuses à force de cogner contre ce satané monticule. On peut se passer de ces baquets M Carbon optionnels à 3 850 € dans cette toute première mouture de la M3 G80 qui sera la plus utilisable au quotidien. De toute façon, ils ne permettront pas à l’Allemande de rivaliser avec la pétulance de l’Italienne volubile et éruptive, d’autant que la jolie sonorité du 6 en ligne est atténuée par les turbos et le filtre à particules pendant que l’Alfa en mode Race hurle et grogne comme une hystérique. C’est toujours mieux que sur la e-tron, vous me direz…
La BMW la joue discrète, certes, mais elle n’est pas timide dans l’effort. Sur une piste Club sèche, cette nouvelle génération dévoile alors toutes ses qualités en se montrant finalement aussi divertissante à piloter que l’Alfa mais surtout plus sérieuse et plus performante ! Plus cohérente qu’avant, elle est aussi plus facile à appréhender. Il faut toujours un pied droit sensible lorsque la puissance déferle sur les roues arrière, mais avec les Cup 2, les débordements semblent un peu plus progressifs, plus faciles à juguler… et donc plus attractifs ! En plus de ce penchant pour la gaudriole jouissive et fumeuse, elle sait aussi rester rigoureuse et claquer des temps avec un chrono de 1’21″63, 1″3 plus rapide que la précédente M3 Competition, ce qui la place devant une Lotus Exige Cup 430 ! Pas sûr que ses pneus et ses freins durent aussi longtemps que sur l’Anglaise mais pour un paquebot de plus d’1,7 tonne, la performance ne manque pas de surprendre. Elle impressionne particulièrement par son équilibre et son grip dans les longues courbes (double droit et gauche à rayon constant) où elle est la seule à effacer la difficulté au-dessus des 100 km/h. Joli. Et comme à ma grande surprise je n’ai entendu aucune remarque sur sa calandre durant les trois jours, il semble désormais que le bon groin a été séparé de l’ivraie. La M3 a désormais tout pour plaire. Même son nez.
