« La fenêtre de tir est étroite ». C’est ainsi que Sébastien Loeuillet, membre de la famille Motorsport, résume les premiers mois passés en compagnie d’une des plus exclusives McLaren de route contemporaines. 225 exemplaires (500 pour la Senna, 375 pour la P1, 275 pour l’Elva, 399 W1) et la prétention d’être une vraie voiture de course homologuée pour la route.
La promesse est aussi peu originale que rarement tenue, mais à en croire l’ami de la rédac’ accro aux créations de Woking, elle n’est ici pas mensongère. L’exigeant pistard est-il comblé pour autant ? La réponse se dessine peu à peu, trackday après trackday, à chaque ajustement de compression, de détente, à chaque degré de carrossage supplémentaire (2,5° aux dernières nouvelles), chaque passage de semi-slicks à slicks, chaque jeu de plaquettes (trop fines) fumées plus vite que les gommes. Comprendre et exploiter un tel engin est tout sauf une évidence. Le chemin vers le nirvana et la quête du chrono ultime supposent un parcours long et minutieux, frustrant ou passionnant, selon son niveau de patience et sa vision du sport extrême avec quatre roues et un volant. Seb’ se félicite de posséder une bête de course garantie et immatriculée, laquelle voyage le plus souvent… sur un plateau. La nôtre, plutôt celle prêtée par l’usine, arrive à Magny-Cours par la route depuis Paris. En sort notre photographe Yannick Parot plus meurtri qu’ébloui. Allez lui dire qu’il a eu le privilège de rouler sur l’A77 dans une GT4 road legal…
Sans filtre
Les réglages piste demandés à McLaren en vue du chrono sur le circuit Club ne font qu’accentuer la radicalité du châssis sur route. Ceux qui trouvent les sportives modernes trop filtrées auront un sourire béat mais les dents qui claquent. C’est ferme, très ferme, trop ferme pour arpenter sereinement nos départementales favorites. Le tabassage en règle ne s’aggrave heureusement pas avec la vitesse, au contraire, mais le chemin des écoliers impose un rythme auquel la voiture subit la route plus qu’elle ne la dévore. Au même endroit, la virevoltante 600LT prenait des allures de pousse au crime et l’inénarrable Senna offrait un toucher de route ô combien viril mais plus fin et engageant. Même l’hypercar de 800 ch avait la délicatesse de conserver un amortissement piloté.
Hors réglages manuels (possibles en enlevant chaque roue à écrou central), le tarage des amortisseurs de la 620R est fixe, tandis que le lift (levage du museau) disparaît. Au pays des dos-d’âne, c’est un douloureux sacrifice pour quiconque envisage des voyages au long cours entre deux circuits. McLaren proposait en option (3 230 €) de conserver les amortisseurs pilotés de la 600LT. Sacrilège ! Renoncer à la panoplie de réglages qui fait l’essence même de la 620R reviendrait à demander un flat-6 biturbo sur une 911 GT3. En parlant de Porsche, Sébastien ne manque pas de me faire remarquer que la 991.2 RS ne pousse pas aussi loin la proximité avec la course. On ne retrouve rien ou presque des trains roulants de la 911 Cup sur la route tandis que la 620R hérite bel et bien, elle, des bras de suspensions et de la coque de la 570S GT4. C’est unique dans le segment et c’est une bien belle manière pour la marque de Woking de rappeler d’où elle vient.
Du fait de l’absence d’isolants et du montage plus rigide du moteur, l’ambiance au volant est folklorique, faite d’un flot puissant et ininterrompu de vibrations, du ralenti au rupteur, et d’un joyeux vacarme conforme à celui attendu dans une voiture de course. La prise d’air sur le toit et l’admission redessinée qui va avec rajoutent paraît-il encore une louche de bruits, un mélange de succion, souffle et sifflements, mais notre voiture fait l’impasse sur cette option à 35 440 €. Les sorties d’échappement (ici en titane) sont intégrées au bouclier arrière comme sur la 570S. Je ne retrouve pas l’agrément procuré par celles, ultracourtes et verticales, de la 600LT, même si les déflagrations à chaque descente de rapport participent activement au réveil de nos plus bas instincts. Depuis les profonds et fins baquets en carbone hérités de la Senna, l’impression typiquement McLaren d’être moulé dans la coque n’a jamais été aussi frappante. La direction à assistance hydraulique, toujours aussi limpide, finit de connecter le pilote à la route en très haut débit.
L’expérience est unique, troublante, d’aucuns diraient traumatisante, mais pas grandiose. Il manque l’osmose, le lien de confiance, la juste dose de sagesse qui fait d’une sportive radicale une routière d’exception. Qui sait, peut-être existe-t-il un réglage idéal pour cela… Celui de notre 620R a pour seul objectif d’en faire la pistarde parfaite capable de surpasser la 600LT bien sûr, mais aussi les 488 Pista, GT2 RS et consorts sur notre piste de référence. Elle peut compter pour cela sur son châssis de GT4, un bonus de 20 ch, et les appuis aéro que suggère l’imposant aileron réglable. Sur la position la plus extrême (trois disponibles), la voiture génère une déportance de 185 kg à 250 km/h. C’est 85 % de plus qu’une 600LT, certes, mais la valeur demeure modeste pour le segment. À titre de comparaison, la 992 GT3 s’alourdit de 350 kg à 300 km/h !
Avant de jeter la 620R dans les virages du circuit Club, un détour s’impose par la ligne droite de Lurcy-Lévis et la balance de W-Autosport. L’attirail course (aileron, arceau, harnais, appendices aéro, échappement…) occasionne officiellement un surpoids de 30 kg par rapport à la 600LT. L’écart relevé par nos soins n’est que de deux petits kilos, sachant que la 620R ici présente dispose de la clim (option gratuite) mais pas de la radio. Elle pèse ainsi 1 429 kg, ce qui reste plus lourd que la Senna (1 356 kg) mais plus léger que la concurrence : 1 553 et 1 518 kg respectivement pour la 488 Pista et la 991.2 GT3 RS. L’exercice du mille mètres départ arrêté rappelle que les McLaren sont des avions sans ailes et démontre que la 620R accélère peu ou prou aussi fort que la 600LT à laquelle elle ne rend que deux dixièmes (19”4). Disons que les 20 ch supplémentaires, s’ils sont bien là, compensent à peu de chose près la perte en finesse aérodynamique. Comme la LT essayée il y a deux ans, la R chausse des Pirelli Trofeo R, réputés plus gluants que des Michelin Cup 2 mais moins que des éphémères Cup 2 R.
Marge de progression
Mode Track, ESC Off, boîte manuelle, harnais serré. La main gauche agrippe la lanière rouge, la porte se referme, une déflagration résonne dans le cockpit, la chasse au chrono est ouverte. Le billard de Magny-Cours révèle la précision et l’agilité du châssis sans compromis tandis que le spectaculaire binôme moteur/boîte n’oublie ni tambour ni trompette. La 620R promet d’emblée monts et merveilles, seulement une fois pneus et pilote à température, il y a quelque chose qui cloche. Un sous-virage chronique apparaît à la limite, obligeant à doser les gaz là où on voudrait avoir le volant droit pour ouvrir en grand. La voiture réagit peu au lever de pied et n’apprécie guère un excès d’autorité au volant. C’est en finesse que l’on parvient à forcer le museau à revenir à la corde et le postérieur à enrouler, mais le résultat manque de naturel et d’efficacité. L’ultra radicale 620R ne prend que deux petits dixièmes à la 600LT, ne fait qu’égaler une 991/2 GT3 RS moins puissante et plus lourde, et rend près d’une seconde à une Lamborghini Huracán EVO.
Son statut de GT4 immatriculée et son prix (302 500 € hors options) pouvaient nous laisser espérer, voire exiger le nouveau temps de référence de la catégorie. Il n’en est rien. Sébastien a d’abord fait le même constat avec son auto avant d’oublier les Trofeo R au profit de son jeu de slicks. C’est la première fois qu’un constructeur propose officiellement des pneus de course sur une voiture de route, le tout sans faire sauter la garantie et « sans avoir à toucher à la géométrie » dit l’usine. Étonnant et faux à en croire notre ami propriétaire qui a logiquement dû copieusement augmenter le carrossage négatif, entre autres réglages, pour commencer à trouver le mordant et l’efficacité attendus. Un essai presse comme celui-ci, sans un set-up pour la route et un autre, sur mesure, pour la piste Club, sans slicks pour exploiter tout le potentiel du châssis, ne nous aura guère permis de percer tous les secrets de cette sportive si singulière, de trouver l’étroite fenêtre de tir dont nous parle Sébastien avec des étoiles dans les yeux.
