La Porsche 911 GT3 type 992 sortie en 2021 développe 510 ch et 470 Nm de couple pour un poids de 1418 kg. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3″4 avec la boîte PDK (ou 3″9 en boîte manuelle) et pointe jusqu’à 320 km/h maxi en boîte manuelle (318 km/h en PDK) pour un tarif de 196 554 euros en France. Mais cette version va être remplacée.
Porsche vient en effet de présenter sa 911 GT3 restylée (992.2) dont le flat-6 4,0 litres développe désormais 510 ch et 450 Nm de couple pour un poids, avec toutes les options d’allègement cochées, de 1420 kg. Elle accélère de 0 à 100 km/h en 3″4 avec la boîte PDK (ou 3″9 en boîte manuelle) et pointe jusqu’à 313 km/h maxi en boîte manuelle (311 km/h en PDK) pour un tarif de 212 000 euros soit une augmentation de près de 15 500 euros.
Oui, vous avez bien lu, les caractéristiques n’évoluent pas (certaines regressent même) et la nouvelle Porsche 911 GT3 va bien se faire enrhumer par la nouvelle GTS T-Hybrid de 541 ch… (lire notre essai ici).
Rien que pour cette stagnation à la limite de la régression, vous pouvez effectivement pleurer… mais ce serait dommage car malgré les apparences, les ingénieurs de Porsche ont sacrément bossé.
Des normes toujours plus pénibles
Si les specs stagnent ou régressent, c’est parce que les ingénieurs ont dû batailler dur pour simplement conserver le même niveau de performances malgré des normes toujours plus difficiles à respecter, notamment pour un moteur atmosphérique. Ainsi, le 4,2 litres de course n’étant pas homologable pour la route, il a fallu garder le 4,0 litres et composer avec non plus 2 mais 4 convertisseurs catalytiques (qui étouffent le moteur et alourdissent l’auto) ainsi qu’avec une sévérisation du crash latéral d’homologation qui a obligé à renforcer et donc alourdir les portes.
Dans le premier cas, le choix fut de convertir le flat-6 aux specs de celui de la GT3 RS et de reprendre notamment son arbre à came qui le rend plus rageur à haut régime (mais qui lui fait perdre 20 Nm de couple, comme sur la GT3 RS). De plus, l’étagement de boîte est raccourci de 8% pour que les performances en accélération soient identiques. La contrepartie est donc une vitesse de pointe réduite mais comme le dit le boss Andy Preuninger, « l’intérêt de la GT3 c’est d’aller vite en virage pas en ligne droite ».
Extérieur- Intérieur
La GT3 est proposée dès le lancement avec un Pack Touring qui lui offre une silhouette dépourvue d’aileron si ce n’est un petit flap Gurney qui permet à l’aileron mobile de ne s’ériger qu’à 120 km/h contre 85 avant. Pourquoi cela me direz-vous ? Parce qu’ainsi vous pouvez profiter de la pureté de sa ligne plus longtemps !
La face avant s’allège avec le regroupement dans les optiques des feux de jour et des clignotants, la partie arrière adopte un nouvel aileron sur la GT3 et des sorties latérales ainsi qu’un diffuseur qui semblent élargir la poupe (mais les dimensions ne bougent pas). La bande longitudinale en carbone apparent de la GT3 exposée est également une nouveauté.
Dans l’habitacle, si la Touring présente une sellerie cuir, la GT3 simple fait la part belle au RaceTex, notamment sur la version en photos qui est équipée du pack Weissach (nombreux éléments carbone comme le toit, les barres antiroulis, les rétros… autour de 18 228 euros). L’arceau en carbone reste par contre une option à 4596 euros. La Touring peut également bénéficier d’un pack Leichtbau ou Lightweight (34 152 euros) comprenant en plus du reste des jantes en magnésium (qui font économiser 9 kg) qu’on ne trouve pas sur le pack Weissach. Pour en bénéficier quand même sur la GT3, il faudra alors puiser dans les options d’où la différence de prix des deux packs.
Notez que le pack Clubsport gratuit comprenant l’équipement circuit (harnais, extincteur, arceau acier…) est toujours proposé sur la GT3. En termes d’allègement, Porsche propose en option des freins PCCB (avec les jantes magnésium, cela fait économiser 17 kg) ou une batterie Lithium ion qui fait encore gagner 4 kg. Quant aux jantes de série, elles font déjà gagner 1,5 kg. Il faut garder à l’esprit que le poids annoncé de 1420 kg comprend toutes ces options d’allègement.
Mais la réelle nouveauté est l’apparition sur la GT3 de la configuration 2+2. Comme vous le voyez sur le modèle Touring en photo, les places arrière sont disponibles et pour cela, les baquets (même les optionnels en carbone du modèle exposé) ont désormais droit à un dossier rabattable sur les deux versions. Et pas besoin de demander les places arrière pour en disposer, cela marche aussi sans, ce qui facilitera les manipulations de casques et autres vêtements à ranger à l’arrière. Les baquets disposent aussi d’un nouveauté avec la présence d’un patch de mousse d’appuie-tête déclipsable afin de dégager un peu de profondeur, histoire que les pilotes casqués ne se retrouvent plus avec leur tête poussée vers l’avant par l’appuie-tête lors des sessions circuit. Oui, les ingénieurs de cette division Porsche GT sont des pistards.
Dans la Touring présentée en boîte manuelle, vous reconnaitrez le levier raccourci de la 911 S/T (qui sera également sur la GT3 boîte manuelle) tandis que les réglages de direction se rapprochent également de la S/T afin d’offrir un ressenti plus clair et un peu moins nerveux autour du point milieu. Vous remarquerez aussi le bouton de démarrage à gauche du volant qui retrouve un format de clé à tourner contrairement aux autres modèles et notamment la GTS T-Hybrid qui se contentent d’un bête bouton à pousser. Selon Porsche, c’est pour que les pistards n’aient pas à se poser la question de savoir si l’auto est démarrée (après un tête à queue par exemple) et appuient pour rien sur le bouton. Là, ils le verront tout de suite et pourront repartir plus vite.
Il ont quand même abattu un sacré boulot
Étant donné que les perfs ne bougeaient pas, l’objectif des ingénieurs fut de rendre la voiture plus facile à piloter. Ainsi, ils ont récupéré une partie du train avant de la GT3 RS et notamment de ses bras de suspension en goutte d’eau plus aérodynamiques permettant de réduire la plongée au freinage et de rendre la voiture aérodynamiquement plus constante et donc plus stable sur les phases de freinage. L’appui a également été augmenté dans les passages de roues avant et le refroidissement des freins amélioré. Des Michelin PS Cup 2 équipaient les autos exposées (des Pirelli et des Bridgestone sont aussi possibles) mais un semi-slick encore plus performant est également proposé en option.
La suspension elle aussi revue serait selon Porsche un peu plus souple, ce qui sera certainement apprécié car, au regard de sa philosophie, le plus gros défaut de cette GT3 Touring est sans aucun doute son inconfort. L’avantage pour les pistards amateurs de GT3 tout court sera de rendre la voiture plus facile à mener à la limite. Pour les pilotes chevronnés, Porsche précise que cette GT3 992.2 n’est pas plus rapide que sa devancière.
De vraies raisons de pleurer
Il y a d’abord le tarif qui malgré le peu d’évolutions visibles prend encore 15 500 euros, ce qui nous amène la GT3 à 212 000 euros en prix de base. Un prix auquel il faut ajouter évidemment les 60 000 euros de malus. Et si vous vous voulez une GT3 la plus efficace possible, les options nécessaires nous amènent le tarif final largement au-delà des 300 000 euros !! Oui, pour une simple GT3…
Notez que les commandes ne seront pas ouvertes tout de suite mais à la fin de l’année.
Mais cependant, vous l’avez vu, les ingénieurs ont quand même sacrément bossé pour maintenir un niveau de performance identique à celui de la Phase 1, malgré les normes toujours plus restrictives. On peut pleurer en voyant son prix, on peut pleurer en constatant l’absence de progrès en matière de performance mais pour être honnête, vous allez malgré tout l’aimer cette nouvelle 911 GT3 992.2 car après en avoir discuté avec Andy Preuninger, la patron de la division GT de Porsche, à moins que des changements de réglementation interviennent rapidement, il semblerait que ce soit la toute dernière GT3 atmosphérique de l’histoire.
Et là, alors, on pourra pleurer pour de bon.
