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Rétro

Ferrari F40 : Je suis une légende !

L'apothéose de l'œuvre d'Enzo Ferrari est l'une des supercars les plus adulées au monde. Décryptons le mythe.
SOMMAIRE

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Historique

La Ferrari F40 est considérée par certains des essayeurs les plus expérimentés comme la plus grande Ferrari de route de l’histoire. C’est intéressant, parce que jusqu’à son lancement en 1987, les supercars étaient d’immenses monstres habituellement motorisés par de gros V12 atmosphériques, et non pas par un V8 relativement petit recevant deux turbos IHI japonais. La F40 a changé les règles du jeu.

Avant son lancement, la voiture ultime de l’époque était la complexe et très efficace ­Porsche 959. En 1983, les méticuleux ingénieurs de Stuttgart ont surpassé la précédente supercar d’Enzo Ferrari, la « 288 » GTO, en développant la Gruppe B, qui deviendra plus tard la 959. Pour célébrer le 40e anniversaire de sa marque, Enzo a répliqué avec la F40, une voiture à l’opposé du spectre technique par rapport à la ­Porsche. La F40 n’a pas été pensée avec la compétition en tête (même si quelques-unes ont été préparées pour le circuit par ­Michelotto, à destination de pilotes privés), ce qui a déclenché à l’époque quelques critiques à l’égard de cette voiture qui n’était là « que pour la frime »…   

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La F40, dessinée chez Pininfarina par Pietro ­Camardella, sous la supervision de Leonardo Fioravanti, fut la dernière Ferrari lancée sous le règne d’Enzo, et l’histoire a démontré que le Commendatore avait tout compris. À tel point que la production initiale de 300 exemplaires a été radicalement accrue à 1 315 voitures assemblées jusqu’en 1992. Ferrari avait développé la première voiture de série capable de dépasser les 320 km/h, une hypercar qui était brute, dangereuse et excitante. Elle allait contre le consensus accepté des supercars de plus en plus puissantes et nécessitant une électronique encore plus complexe pour protéger les conducteurs d’eux-mêmes. La F40 n’est pas simple : elle est pure. Elle est d’une conception extrêmement intelligente, ayant été assemblée en Kevlar, en fibre de carbone et en aluminium. Avec son V8 2,9 litres double arbre à vilebrequin plat et à injection ­suralimenté, la F40 qui ne pèse que 1 104 kg est soumise à une puissance de 478 ch, ce qui se traduit par un spectaculaire rapport poids-puissance de 2,31 kg/ch. Sans ABS, ni direction assistée, ni airbags, ni assistance de freinage, ni même un autoradio en série, la F40 était ­dépouillée jusqu’à l’austérité afin de préserver une expérience radicale mêlant vitesse pure et précision de scalpel.

La F40 est la dernière Ferrari lancée par Enzo, et l’histoire a démontré que le Commendatore avait tout compris

Difficile de croire que la F40 a plus de 35 ans. En l’observant, on comprend pourquoi elle est aujourd’hui considérée comme l’une des meilleures voitures à conduire de l’histoire. Elle ­demande une implication à l’ancienne, tout en offrant un niveau brutal de performances de supercar. Elle est capable de passer sous la barre des 5 secondes au 0 à 100 km/h et son accélération volontaire ne faiblit pas jusqu’à 324 km/h. Les amateurs de voitures classiques apprécient la F40 parce que les supercars qui ont suivi sont devenues des variations de plus en plus lourdes et complexes d’elles-mêmes, contrôlées par ­ordinateur. Dans notre époque numérique aseptisée, la F40 est la voiture qui offre le meilleur des sensations analogiques.

ROBERT COUCHER

La rencontre

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On dit souvent qu’il ne faut pas rencontrer ses idoles tant le risque est grand d’être déçu. Mais la seule présence visuelle de la F40 suffit à dissiper le moindre doute, et l’expérience a prouvé que si les voitures ne se comportent pas toujours comme dans nos fantasmes, prendre le volant d’une Ferrari est rarement un mauvais moment.

La voiture que vous découvrez dans nos pages est on ne peut plus proche de l’état du neuf : confié à nos soins par la Collection Anna-Lisa (voir plus bas), cet exemplaire de 1991 n’affiche que 897 km au compteur (nous en avons ajouté 40) et sort d’une remise en route complète chez ­Gauduel Sport, l’agent officiel lyonnais, comprenant l’indispensable et très dispendieux remplacement des réservoirs de carburant souples.

Mais avant de pouvoir la conduire, je dois laisser à Lionel Koretzky le soin de lui tirer le portrait : les 11 photos que vous voyez ici ont nécessité une journée entière en studio, ­durant laquelle je n’avais rien d’autre à faire qu’observer la Ferrari. Vous vous rappelez ces soirées passées à dévisager la plus belle fille du collège, avant d’oser l’inviter à danser un slow ? Eh bien nous y voilà.

Quand les turbos s’enclenchent, c’est comme lorsque le faucon millenium entre dans l’hyperespace

Comme toutes les icônes automobiles, la F40 a gravé en nous une image mentale si prégnante que se retrouver face à elle est aussi ­attendu que surprenant : cette ligne, nous la connaissons par cœur, mais la réalité révèle des aspects inattendus. À commencer par le gabarit : qu’elle est menue ! L’habitacle paraît minuscule, coincé dans un empattement riquiqui, alors que le rectiligne aileron marque un ­arrière à la largeur spectaculaire.

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Accompagné de multiples prises d’air NACA, de feux flottants au milieu de la grille métallique qui laisse s’échapper les calories du moteur et de la lunette en Lexan transpercée d’ouvertures, l’arrière transpire la compétition. Mais la face avant, aux feux traçant un regard un peu triste et au sourire timide de la calandre, instille une douceur qui fait tout le charme de son dessin.

Les ouvrants dévoilent de fascinantes entrailles où la fibre de carbone et le Kevlar sont omniprésents. Rien à voir avec les supercars modernes à la coque carbone dure comme la pierre, ici les feuilles de composite paraissent frêles et leur vernis luisant laisse apparaître le tissage serré de la fibre.

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Se glisser à bord demande à la fois d’enjamber le très large bas de caisse dans lequel la portière est placée en retrait, mais aussi le haut longeron en carbone qui renforce le châssis-cadre tubulaire en acier. Le tout en se contorsionnant pour passer la jambe entre le volant et la coque du baquet.

Oh : que c’est petit à bord ! La lointaine parenté avec la 308 GTB est palpable dans la forme de la cabine, même si celle-ci est entièrement dépouillée. Au moment de chercher à refermer la portière, je découvre la nudité totale du panneau de contre-porte, brut de composite et traversé par le cordon permettant de déverrouiller le loquet, comme en compétition. Derrière le volant, la planche de bord intégralement tendue de feutre gris clair (c’est doux) ne comporte qu’un combiné d’instrumentation trapézoïdal, comme sur les GTB, et les deux molettes de la climatisation. Il n’y a rien d’autre : c’est spartiate !

La position de conduite est à l’italienne : le ­volant, incliné en arrière, demande de tendre les bras à l’extrême. Et pour bien l’attraper, il faut s’approcher du pare-brise jusqu’à avoir le rétroviseur au niveau de la tempe (j’exagère à peine), non sans avoir à décoller les épaules du siège baquet. Faut-il préciser que le pédalier est également décalé sur la droite ?

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Tourner la frêle clé de contact avant de presser le bouton en caoutchouc du démarreur lance le ­moteur. Oubliez les déflagrations tonitruantes des supercars modernes : la Ferrari démarre dans une relative discrétion. Une Portofino agacera plus votre voisinage qu’une F40 dotée de sa ligne d’origine (la nôtre est « catalizzata » comme l’annonce fièrement l’autocollant barrant le compteur de ­vitesse). L’habitacle à l’insonorisation symbolique n’est pas un lieu silencieux pour autant : le brouhaha riche et complexe du moteur est omniprésent à bas régime, mais la suralimentation annihile toute velléité symphonique dans les tours.

Que va-t-il se passer maintenant ? Vais-je caler lamentablement avant de réussir à m’élancer, en faisant hoqueter la mécanique, puis devoir lutter avec un bolide caractériel aux gommes abdiquant sous l’effet de turbocompresseurs ­maniaques ? C’est le moment de vérité : je donne un léger coup de gaz en relâchant rapidement la pédale d’embrayage, afin de ne pas faire patiner celui-ci (je préfère ne pas connaître le prix de son remplacement) et…

Eh bien, il ne se passe rien de notable : la F40 s’élance docilement sans demander son reste. C’est ça le monstre indomptable que j’imaginais ? La mémoire est sélective : consulter les essais d’époque m’aurait rappelé que la F40 est une voiture facile… Du moins quand on a l’habitude des mécaniques anciennes : le ­volant au diamètre minuscule actionne une direction non assistée dure comme celle d’un kart, l’attaque initiale de la pédale d’accélérateur résiste sous le pied et le levier de la boîte demande des gestes délibérés et soigneusement décomposés.

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Mais tout cela s’oublie rapidement : avec son couple abondant dès les bas régimes, la F40 se conduit, en ville (presque) comme une voiture lambda et la suspension électronique de notre exemplaire, qui modifie la hauteur de caisse au-dessus et en dessous des 30 et 50 km/h, fait (presque) oublier les dos-d’âne.

Mais pour danser avec elle, il y a meilleur terrain : vite, sortir de la ville et se diriger dans les montagnes du nord de Lyon pour libérer la bête. Performante dès le régime du ralenti, telle une berlinette Ferrari atmosphérique, la F40 change de visage lorsque les deux turbos IHI entrent en jeu. Ce n’est pas le coup de pied que l’on pourrait imaginer, mais une irrésistible poussée en avant qui se déclenche soudainement à 4 000 tr/min, s’accroissant frénétiquement avec le ­régime. Peut-être ce qu’il y a de plus proche du passage dans l’hyperespace du Faucon Millénium, sans avoir à quitter la surface de la Terre. Totalement délirant et hypnotique, tout comme l’est la très sonore décharge de la soupape de la wastegate : « pshiouhou ! ».

Alors on se cramponne au petit volant et on ­balance la F40 dans les virages. Elle les avale sans sourciller, semblant scotchée à la route. La suspension « souple-dure » (pour citer Jacques Laffite), absorbe les anfractuosités de la chaussée, mais fait bondir le bolide un peu trop joyeusement dans les changements d’appuis trop prononcés.

Facile ? Non, c’est maintenant que les choses se compliquent. D’abord parce que la boîte demande de maîtriser le talon-pointe pour espérer rétrograder en seconde sans produire d’effroyables craquements, mais surtout parce que les freins sont aux abonnés absents. Non assistés ils demandent un sérieux coup de pied avant de faire autre chose que ralentir mollement la voiture, et quand bien même, ils ne se montrent jamais rassurants. Le ­défaut est connu : on rigole encore, dans le réseau, des clients qui se sont retrouvés de l’autre côté du carrefour après avoir voulu s’arrêter au feu rouge !

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Alors, il faut se cracher dans les mains et travailler dur avec la voiture… Mais ce ne sera pas aujourd’hui, ni sur cette route et encore moins avec cet exemplaire impeccable dont la valeur est ­estimée au-delà du million et demi d’euros.

Pour autant, apprendre à maîtriser la F40 ne ­paraît pas une tâche impossible, et c’est ce qui fait son charme. Sa facilité d’usage et sa grande souplesse vous laissent entrapercevoir une belle courbe de progression commune. À condition de considérer ses limites personnelles avec ­humilité, chaque kilomètre parcouru au volant de la Ferrari vous met en confiance pour tenter de pousser le curseur un peu plus loin. Beaucoup plus que ce que vous auriez imaginé après vos timides premiers pas de danse. Après tout, qui sait où vous mènera ce flirt avec elle ?

YAN-ALEXANDRE DAMASIEWICZ

La F40 en 25 points

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01. CELLE À AVOIR

Toutes les F40 assemblées de 1987 à 1992 étaient rouges avec l’intérieur rouge. Et toutes ont le volant à gauche, sauf les sept spécialement assemblées pour Brunei. Ferrari avait initialement prévu de limiter la production à seulement 300 exemplaires, mais la demande était telle que 1 315 en ont été assemblés. Le prix neuf était de 1 720 000 francs en 1988, sa valeur a atteint un pic à 10 millions de francs en 1989 et est redescendue à 1 million en 1991 mais ­en 2022 les meilleurs exemplaires ­demandent environ 1,5 million d’euros. Alors, toutes les voitures étant à peu près les mêmes, comment déterminer la cote maximale ? Un faible kilométrage fait tout. Un faible kilométrage, plus une voiture des débuts, sans catalyseur, sans suspension ajustable, avec les vitres coulissantes, aux spécifications françaises, sans accident (voir points 9, 11 et 15). Il y a un nombre surprenant de F40 affichant moins de 20 000 km, ce qui pousse à se demander ce que tous ces propriétaires ont bien pu faire avec leur voiture.

02. CHIFFRES CLÉS

La Ferrari F40 était la première voiture de route produite en série à dépasser les 320 km/h (324 km/h pour être précis) et elle parcourait le 0 à 100 km/h en 4”1 grâce à ses 478 ch à 7 000 tr/min et ses 577 Nm de couple à 4 000 tr/min. Avec un poids d’à peine 1 104 kg, cela nous donne 2,31 kg/ch (voir 9).

03. INCONTINENCE

Les Ferrari F40 sont équipées de réservoirs souples type compétition. Un dans chaque bas de caisse. Ces réservoirs sont prévus pour durer 10 ans et coûtent environ 35 000 euros à rénover chez Ferrari, même si des spécialistes peuvent le faire pour moins cher. C’était un problème quand la valeur des F40 était basse, mais maintenant que les prix ont explosé, cette dépense est amortie par la hausse de la cote. Une autre solution est de les remplacer par deux réservoirs en aluminium, pour bien moins cher, et ne plus avoir à y penser.

04. POINT FAIBLE

Avec 478 ch à disposition, il est facile d’aller vite, mais moins de freiner à cause des freins ­décevants de la F40. Les quatre disques ventilés non assistés sont son point faible, et les améliorations du système sont donc populaires. De meilleurs disques et plaquettes sont disponibles et certains installent de plus gros freins qui nécessitent de plus grosses jantes (voir 6), ce que certains puristes désapprouvent.

05. BRÛLER DE LA GOMME

Les pneus sont un autre point sensible. À l’origine, la F40 était équipée en Bridgestone, ­Michelin ou Pirelli. Jeremy Cottingham suggère : « Les Bridgestone ne sont pas bons sur le sec, les Michelin ne sont pas bons sur le mouillé, alors les Pirelli P Zero sont la meilleure ­option. » Il ajoute : « Les Michelin Pilot Sport plus modernes sont les meilleurs pneus polyvalents, mais ils ne sont pas adaptés au circuit où ils peuvent surchauffer ».

06. LE MAGICIEN D’OZ

À l’origine, la F40 a de modestes jantes de 17 pouces de diamètre qui ne sont pas efficaces pour évacuer la chaleur, alors les jantes OZ et Enkei sont des améliorations populaires, surtout quand on installe de plus gros freins et de plus gros pneus. Les voitures de course préparées par Michelotto utilisaient des OZ.

07. REINE DE BEAUTÉ

La Ferrari F40 a été dessinée chez Pininfarina sous la supervision de Leonardo Fioravanti, l’artiste derrière les Daytona, 512 BB et 308 GTB. Ses dessins précédents étaient tout en courbes alors que la F40 est précise, angulaire et efficace, avec un Cx de seulement 0,34.

08. COURIR OU PAS

Ferrari n’a jamais compté courir avec la F40, mais celle-ci a fait ses débuts en course en 1989, quand quelques privés ont engagé des F40 dans la série IMSA, puis dans la série BPR Global GT en 1994. Sous sa forme LM, elle a été battue au Mans par les McLaren F1 GTR. La F40 a toujours été rapide, le problème était de tenir la distance.

09. ÉTALONS ITALIENS

Ferrari indiquait une puissance de 478 ch pour les F40 catalysées et nous savons tous que les chevaux italiens sont plus gros que les autres. Mais sur les premières voitures non catalysées, annoncées à 486 ch, la puissance est en fait plus proche des 500 ch. C’est un bonus non négligeable et il explique pourquoi les voitures non catalysées sont les plus désirables.

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10. RÉGIME SANS PÂTES

La Ferrari F8 actuelle pèse 1 425 kg, soit un rapport poids/puissance de 2,3 kg/ch. Cela permet de mettre en perspective le poids très léger de 1 104 kg de la F40 : c’est à peu près le même que celui d’une Porsche 911 Carrera RS 2.7 Touring de 1973 et considérablement moins que la complexe 959 à quatre roues motrices, sa concurrente de l’époque, qui pesait 1 450 kg.

11. AJUSTABLE OU PAS ?

Les F40 tardives ont une suspension à réglage ­hydraulique, qui pose des problèmes. Certains avaient besoin d’une suspension ajustable pour les rampes agressives et les dos-d’âne, mais mieux vaut faire sans. Cette suspension dispose de trois réglages : le plus haut sous les 30 km/h, puis elle descend, et elle descend encore au-dessus de 50 km/h. On peut sentir un problème éventuel quand la voiture refuse de s’abaisser sur l’autoroute. La F40 pouvait aussi être commandée avec deux gardes au sol différentes, réglées à l’usine en ajustant les points de fixation des triangles.

12. SPÉCIFICATIONS US

600 F40 au total ont été assemblées aux spécifications américaines et elles sont moins désirables : moins puissantes, plus lourdes à cause des normes d’impact, catalysées, avec une suspension ajustable, des ajouts à la carrosserie, d’étranges ceintures, etc.

13. NUMÉROLOGIE

Un point pour les geeks : les numéros de châssis de F40 commencent par ZFFGJ34B0007… suivi des quatre chiffres de la voiture. Les premiers numéros de voitures commençaient par un 7 et, bien sûr, ce sont les plus désirables. Celles qui commencent par un 8 sont les plus communes, les dernières commencent par un 9.

14. ÉTAT DE SIÈGE

Les F40 pouvaient être commandées avec trois largeurs de sièges : small, medium et large. La majorité d’entre elles étaient montées en medium, les small étant vraiment étroits. La plupart des sièges small étaient équipés de jolis petits blocs en aluminium usiné qui se glissaient sous les rails pour permettre à ceux qui avaient le gabarit d’Alain Prost de voir par-dessus le volant.

15. DÉPOUILLEMENT

L’habitacle d’une F40 est très dépouillé. Les sièges en tissu rouge ne sont pas inclinables, les ceintures sont soit à inertie soit des harnais, il n’y a pas de radio ni de verrouillage centralisé, le volant simple et sans assistance n’a pas d’airbag, la moquette est totalement absente et laisse apparaître le tissage du carbone/Kevlar, le pédalier percé est fonctionnel et la pédale des freins n’actionne ni servo-assistance ni ABS, le levier de la boîte manuelle à 5 rapports et à première décalée émerge d’une grille ­ouverte, et les 50 premières F40 avaient des vitres coulissantes. Pure, sans complications, fonctionnelle et avec l’excitation d’une voiture de course. Certes, la climatisation était installée, et c’est une bonne nouvelle.

16. PATINAGE ARTISTIQUE

L’embrayage d’une F40 est toujours dur et il le devient encore plus avec l’usure. Le remplacer est une tâche complexe, puisqu’il faut ­déposer la cloison arrière et la boîte de ­vitesses pour y accéder. Le coût pour le changer est d’environ 3 500 euros, mais il ne s’use pas ­excessivement (même s’il est possible de le brûler en 10 minutes de patinage excessif). Mieux vaut l’utiliser en mode On/Off, sans songer à le faire patiner.

17. PRIVÉES DE SORTIE

Contrairement aux 355 plus tardives qui ­demandaient de sortir le moteur, les courroies de la F40 peuvent être remplacées avec le V8 en place, celles-ci étant accessibles en déposant tout simplement les sièges.

18. AVEUGLÉS PAR LA LUMIÈRE

Vous voulez mettre les phares ? Il va falloir ­déplacer le commodo vers le haut tout en le tournant. Il est très facile de couper totalement les phares en passant les codes. Pas drôle.

19. TUBI-LA-BELLS

La F40 n’est pas une voiture timide, mais sous sa forme standard, le moteur turbo est en fait plutôt discret, même avec ses trois sorties d’échappement emblématiques. La plupart des propriétaires optent pour un système Tubi ­modifié. Celui-ci propose trois niveaux de violence et les tubes « LM bypass » vous feront saigner des oreilles avant la sortie de l’autostrada !

20. FIBRE NERVEUSE

La F40 est un assemblage d’un châssis-cadre en acier est d’une carrosserie composée de 11 panneaux de carbone/Kevlar. L’avant de la carrosserie est disponible à plus 15 000 euros, ­l’arrière aux environs de 25 000 euros. Alors, quand vous allez chercher le pain, doucement sur les dos-d’âne.

21. WHO’S WHO

Meilleure supercar de son époque, la F40 a été achetée par les plus grandes personnalités :

Nigel Mansell, champion du monde de F1 (il l’a immédiatement revendue)

Alain Prost, champion du monde de F1

Patrick Tambay, pilote de F1

René Arnoux, pilote de F1

Jacques Laffite, pilote de F1

Jean Todt, ex-directeur de Ferrari

Gianni Agnelli, ex-propriétaire de Ferrari, avec une transmission semi-automatique Valeo

Luciano Pavarotti, chanteur d’opéra

Eric Clapton, musicien

Nick Mason, musicien

Jay Kay, musicien

Rod Stewart, l’a fait peindre en Giallo Fly

Sylvester Stallone, acteur

Albert Uderzo, illustrateur de BD et ex-président du club Ferrari France

22. MADE IN JAPAN

De la part des fiers ingénieurs de Modène, nous vous présentons… deux turbocompresseurs IHI refroidis à eau, produits par Ishikawajima ­Harima Heavy Industrie… au Japon ! Drôle de choix ? Il s’agissait tout simplement des meilleurs à l’époque : lors des essais de la GTO, même le président de la firme italienne concurrente KKK a dû l’admettre. Et la bonne nouvelle c’est qu’ils sont très raisonnables à reconditionner.

L’essence va déborder des réservoirs et passer dans les prises d’air, directement sur les turbos brûlants : BOUM !

23. AQUARELLE

Pour maintenir le poids de la F40 à 1 104 kg, seuls deux litres de peinture rouge ont été appliqués à chaque voiture. La finition n’était pas parfaite et cette fine couche fait que le tissage des fibres de la carrosserie est visible. De quoi provoquer une apoplexie aux amateurs de concours d’élégance : c’est la raison pour ­laquelle tant de voitures ont été repeintes.

24. BÊTE DE COURSE

Le préparateur Michelotto a reçu des châssis nus de F40 pour assembler les F40 LM neuves. Les F40 GT étaient en revanche des voitures de route converties, et les Michelotto GTE, qui ont connu un grand succès, n’ont jamais été officiellement approuvées. Elles ont couru jusqu’en 1997 et en ont donné pour leur argent aux McLaren F1.

25. BOUM !

Et voici un conseil utile de James Cottingham pour les pilotes en herbe : « Si vous emmenez une F40 sur circuit, ne remplissez pas à ras bord le double réservoir d’essence. Le poids et la pression du carburant feront déborder les bouchons de remplissage bon marché, puis ­l’essence sera dirigée droit dans les prises d’air NACA qui alimentent le moteur, bien mal placées, et directement sur les turbos rouges de chaleur ». Boum ! Game Over. 

ROBERT COUCHER

La collection Anna-Lisa : des oubliées au service du patrimoine

ferrari f40 enzo 6

Découvrir une nouvelle collection est toujours un moment d’une ­intensité émotionnelle rare. C’est ce qu’ont vécu Anne-Lise Duvarry et son mari Patrick lorsqu’ils ont découvert une incroyable collection, conservée secrète, de 72 voitures de tous genres et de toutes les époques, qui deviendra la collection Anna-Lisa. Quels sont ces 72 modèles ? Une part de mystère est encore conservée : seules quelques autos se sont dévoilées pour le moment, mais parmi les Ferrari, en plus de cette F40 à l’état de conservation remarquable, on compte une sublime 212 Inter Berlinetta Touring de 1951, une Dino 246 GTS de 1972 à la superbe teinte vert métallisé, une 275 GTS et une 512 BB.

La collection Anna-Lisa s’est donné pour mission la valorisation de ce patrimoine roulant symbolique de notre histoire industrielle, avec pour première étape la transmission de la passion de l’automobile ancienne. Certains exemplaires furent donc exposés au Sport et Collection 2021. Des ambassadeurs de la lutte contre le cancer ont eu l’occasion de découvrir la conduite de la F40 et d’une Jaguar XJ220 tout aussi soigneusement préservée, alors qu’une Alfa Romeo 6C 2500 Sport Cabriolet Touring de 1939 (en cours de recherches historiques) a été présentée au concours d’élégance. La Collection Anna-Lisa s’est déplacée au Mans Classic et au Tour Auto avec une Alfa Romeo de compétition, mais aussi au Pays Basque Élégance Automobile et au Concours d’Élégance Suisse.

Pour tout savoir des évènements prévus :

collection-annalisa.com

La fiche collection

Retrouvez notre Fiche Collection de la F40 en cliquant sur ce lien

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Lionel Koretzky

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