Où et quand ?
Skoda France a convié les journalistes français fin janvier dans le sud de la France, entre Avignon et le pôle Mécanique d’Alès, pour l’essai de cette version 130 réalisé sur des routes détrempées, avec des pneus hiver.
Une petite RS ?
Soyons honnêtes, Skoda n’a pas marqué de son empreinte le marché des voitures de sport durant ces dernières décennies. Le badge RS jouit certes d’une sympathique réputation chez les pères de famille gentiment énervés, mais rien qui permette d’associer immédiatement la marque Tchèque au frisson automobile. La Fabia 130 va-t-elle changer la donne ? Désolé pour le suspens, mais la réponse est non ! Ce n’est d’ailleurs pas l’ambition de cette série spéciale même si la marque profite habilement de l’occasion pour faire le lien avec son engagement en WRC et rappeler à notre bon souvenir un patrimoine sportif méconnu. Saviez-vous qu’une Skoda 130 RS, joli petit coupé, avait remporté le rallye Monte-Carlo en 1977 dans sa catégorie (moins de 1300 cm3) ? Si vous vous demandiez pourquoi “130”, voici une première raison. Le constructeur a par ailleurs fêté ses 130 ans, rien que ça, l’an dernier. Pour finir, 130 fait référence à la puissance… En kW, je vous rassure, ce qui nous donne 177 ch. Pas de quoi se lever la nuit mais à l’heure où les petites GTI « à l’ancienne » se meurent, cette pimpante Fabia se démarque gentiment, mais sûrement. Le mode de propulsion n’est ni électrique, ni hybride, ni même micro-hybride. Outre l’attrait purement philosophique et subjectif de ce conservatisme, celui-ci présente déjà un avantage très objectif sur la balance.
Même bardée d’équipements (nous y reviendrons) et dotée d’une boîte 7 à double embrayage, la Fabia de pointe totalise seulement 1196 kg. Presque une plume à une époque où l’Alpine A290 à pile frise 1,5 tonne pour une puissance équivalente en version de base. Notons au passage que la Fabia 130 ne pèse que 28 kg de plus que la RS disparue en 2014. Celle-ci développait déjà 180 ch, adoptait une philosophie assez comparable mais un tarif autrement plus attractif. S’il est un domaine où Skoda cède volontiers à la tendance, c’est bien l’inflation. De 22 000 € environ il y a un peu plus de 10 ans, la facture est passée à 34 450 € pour le haut de gamme Fabia ! Rien de surprenant au fond quand on sait que le modèle de base (80 ch) coûte déjà la bagatelle de 21 170 €. Quelle époque ! La 130 demande une rallonge de 3620 € par rapport à la finition inférieure qui n’a de Monte-Carlo que le nom. Pour ce prix, vous bénéficiez de détails esthétiques spécifiques à l’image de la bande noire entre les feux arrière et d’un équipement généreux comprenant des jantes de 18 pouces, la caméra de recul, des phares LED, le digital cockpit, la climatisation bi-zone, de beaux et confortables sièges sport ou encore la peinture métallisée.
Sous le capot, on retrouve le quatre cylindres 1,5 litre turbo de la Monte-Carlo, enfin pas exactement. Il ne s’agit plus ici du EA 211 EVO mais de son descendant, nom de code EVO2. Si le bas moteur et le turbo à géométrie variable restent identiques, la culasse est différente pour intégrer la désactivation des cylindres et une distribution variable spécifique. La mise à jour technique de haut vol permet de glaner 27 ch tout en restant particulièrement sobre. Les 127 g de C02/km annoncés permettent ainsi de limiter le malus à seulement 740 € et ce n’est pas un mince exploit. La Mini Cooper C (156 ch) qui fait partie des rares autos de la catégorie thermique émet 136 g tandis que la S (204 ch) grimpe à 141 g ! La faute en grande partie à un poids étonnement beaucoup plus élevé (1320 kg) que celui de la Fabia !
Trop bien élevée
Les pneus neige et la pluie ne permettront pas d’exploiter pleinement le potentiel de notre voiture d’essai mais de rapidement constater que nous n’avons pas affaire à une sportive pur jus. Le premier virage dévoile une direction peu informative mais surtout un châssis plus conciliant que tranchant. Le train avant plonge tranquillement à la corde tandis que l’arrière suit le mouvement sans broncher. Inutile de brusquer les choses sous peine de réveiller l’ESP dont on peut seulement repousser les interventions. Pas très esprit rallye… La 130 dispose d’un châssis sport qui diffère de celui proposé en option sur la Monte-Carlo. On retrouve les mêmes ressorts courts (-15 mm) mais des amortisseurs spécifiques offrant davantage de consistance mais manquant encore de tenue pour attaquer sereinement sur route bosselée. En revanche, la faible tendance au sous-virage étonne compte tenu des conditions, et ce même à la remise des gaz en appui. Au point de croire un instant que l’auto dispose d’un autobloquant piloté comme celui que l’on trouve par exemple sur la Golf GTI. Il n’en est rien en réalité, celui-ci ne pouvant être associé qu’à la “grosse” DSG dont reste privée la Fabia. La boîte à double embrayage se montre plus douce et réactive que percutante et sportive. Nous aurions évidemment préféré une boîte mécanique moins coûteuse et plus en phase avec l’esprit GTI d’antan. Puissance et couple ne sont pas renversants mais la légèreté contribue à des performances très honorables. Skoda annonce 7’’4 de 0 à 100 km/h, soit exactement le temps revendiqué par l’Alpine A290 de base et six dixièmes de mieux que la Mini Cooper C. Dommage que les freins n’aient pas bénéficié, eux, d’une mise à niveau. Bien qu’ils fassent honnêtement leur job et que leur feeling reste plus agréable que celui offert par la plupart des voitures hybrides ou électriques, ils manquent de mordant pour encourager à lâcher la bride.
