Où et quand ?
En fin d’année dernière, nous avons sauté sur cette pépite en transit entre l’Italie et le Royaume-Uni. Récupérée dans la superbe concession savoyarde Bauden Racing Cars (les Échelles), spécialiste Lotus/Caterham/Aston Martin, cette Final Edition incarne la pureté poussée à son paroxysme : châssis étroit, éléments en carbone, pas de pare-brise, pas de toit/portes. Ce qui suppose une tenue de motard et de la souplesse, mais tous ces petits tracas s’oublient vite et le conducteur profite de chaque shoot d’adrénaline. En ces temps moroses et électrifiés, la Cat’ agit comme une thérapie à quatre roues, un volant, un moteur à l’avant et des roues arrière motrices.
Le pitch
Les normes de pollution condamnent le quatre cylindres coursifié de la gamme. Caterham maintient la production de cette 485 sortie en 2013 jusqu’en fin d’année et propose une Final Edition éditée à 85 exemplaires pour l’Europe. Concrètement, cela se matérialise par un look spécifique mêlant des éléments sombres (dont les bandes satinées) à 5 couleurs prédéfinies et un équipement incluant un museau « aéro » hérité de la 620 (non importée en France), un autobloquant, des jantes de 15 pouces, une suspension Sport, des harnais 4 points, une planche de bord en carbone et une plaque d’identification. Le châssis large améliorant la vie à bord reste optionnel sur la 485 classique et standard sur la CSR dotée d’une suspension plus évoluée incluant des amortisseurs inboard.
Premier regard
Quel que soit le plumage, la Seven fait toujours autant craquer par son petit gabarit – 3,18 m de long, 1,09 m de haut ! – rasant le bitume et ses phares de batraciens incluant désormais des LED. S’il vous plait ! Elle sidère toujours autant dans la circulation et génère de nombreux pouces levés, mais mieux vaut garder les codes pour signaler sa présence aux monstres voisins. Même une Clio prend des allures de SUV à ses côtés ! Cette version sans parebrise se passe de rétro central et en conserve deux petits latéraux dignes d’un deux roues. Rappelons qu’il existe un pare-brise ou des portes en option, ainsi qu’une capote prenant place dans le coffre minuscule (il a le mérite d’exister).
Le châssis étroit permet de vérifier son niveau de souplesse et son indice de masse corporelle. Pour faciliter l’accès, il est possible de retirer le volant Momo en suédine avant de se laisser glisser dans les baquets en carbone (optionnels) qui ont nul besoin de maintien latéral. Le conducteur se retrouve figé entre le tunnel et la carrosserie. Bon, les harnais 4 points ne facilitent pas la tâche et pensez à chausser des bottines pour éviter de vous emmêler les pédales. Si vous imaginez que la vue sur les roues avant déportées est imprenable, vous vous méprenez car le gros saute-vent en carbone masque celle avant gauche. La loi n’impose pas le port du casque mais il est fortement conseillé puisque les occupants façonnent l’aéro et de simples lunettes ne peuvent stopper les multiples projections. Oui, l’accoutrement est contraignant et digne d’un deux roues, mais les sensations s’en approchent.
Les chiffres (et quelques lettres)
Le plus impressionnant concerne la masse, équivalente à un demi-train avant de SUV électrique : 560 kg avec le plein du minuscule réservoir ! La CSR grimpe quant à elle à 605 kg. Cela laisse songeur. Rapportée à la puissance du 2 litres s’établissant désormais à 228 ch, le cocktail devient vite explosif. Ce quatre cylindres d’origine Ford (Duratec) et revu par Caterham Motorsport a délivré jusqu’à 240 ch à 8 800 tr/mn lorsqu’il bénéficiait d’un échappement actif latéral pétaradant. Ce grand orgue existe toujours, mais les gaz se font clouer le bec à l’arrière. Merci les normes Euro 6. Heureusement, l’admission est toujours aussi ronflante et gratifiante dans les tours. Ce bloc de course ne s’accommode guère des bas régimes. Logique, avec un couple maxi de 205 Nm disponible à 6 300 tr/mn ! Il se réveille à 4 000 tr/mn puis s’emporte avec un tel acharnement qu’il semble inarrêtable. La puissance maxi s’obtient à 8 500 tr/mn puis aucun limiteur ne semble le calmer. Il est dommage que ce 2 litres soit associé d’office à une boîte à 5 rapports très longs (la 2de grimpe à 130 km/h !), qui ne suffisent pas à abaisser les décibels au-delà de 130 km/h. En même temps, les occupants se battent contre les éléments et ne s’entendent plus parler à partir de 100 km/h. Comme à moto, le plus déroutant demeure les bourrasques de vent latérales qui obligent à un maximum de vigileance. Le 0 à 100 km/h annoncé en 4’’1 paraît tout à fait plausible, à condition que les semi-slicks Toyo soient à température. Etant donné le faible couple, le régime de départ dépasse les 5 000 tr/mn et le décollage s’opère sans fumée. La suite ? En se plaçant dans la bulle et en serrant les dents, il serait possible d’atteindre 224 km/h. Bon courage à ceux qui s’y aventurent !
Le truc en plus
Au-delà du côté moto à quatre roues commun à toutes les Cat’, cette édition finale permet de goûter une dernière fois à ce quatre cylindres coursifié et rageur à souhait. Il transforme la plume en pétard capable de rivaliser avec une GT de 0 à 100 km/h !
Le râleur, il dit quoi ?
Il fustige les normes de pollution enterrant un tel quatre cylindres ! D’autant qu’il n’émet que 176 g/km de CO2.
Sur la route
On se délecte de chaque kilomètre, en faisant corps avec cette plume dénuée de toute assistance… Oui, même d’ABS, ce qui oblige à la circonspection sur le mouillé et à conserver de belles distances de sécurité. Sur le sec, le risque de bloquer les roues s’avère minime, même en tapant sans retenue dans la pédale. Étant donné la faible masse sur le train avant, la direction ne paraît jamais lourde. Bref, la confiance s’instaure rapidement mais attention sur le bosselé, le train arrière peut être baladeur (pont rigide De Dion). Ce type de suspension archaïque côtoie une double triangulation avant et des combinés Bilstein réglables optionnels (« Nürburgring »). En latéral, tout mouvement de caisse est banni. En vertical, la reinette secoue sauvagement les occupants et l’arrière peut valser sur de grosses cassures. Surtout, ne tentez pas de la suivre sur une route de montagne. Les vitesses de passage en courbe font froid dans le dos. L’équilibre et la légèreté donnent des ailes. La combinaison des semi-slicks et de l’autobloquant génère un grip qu’il semble impossible à prendre en défaut. En débranchant le cerveau, les limites surviennent par un soupçon de sous-virage suivi de près par du survirage contrôlable. Mais oubliez la glisse avec ce genre de gommes. L’idée est de rentrer très fort en courbe, d’enrouler en conversant un maximum de vitesse (folle) et de repartir comme une balle sans la moindre trace de gomme. Quel bonheur.
Sur la piste
Nous n’avons pas eu l’occasion de tester ce collector sur la base Motorsport de Magny-Cours, mais vous imaginez bien que cette Caterham y évolue comme un poisson dans l’eau. Nous avions mesuré une 485 R de 240 ch sans pare-brise en 1’22’’10 sur le Club (semi-slicks Avon CR 500) et nous avions relevé 23’’2 au 1 000 m départ arrêté !
Les tarifs
L’Anglaise s’égare sur ce point… À ses débuts en 2013, une 485 R s’échangeait à partir de 57 000 € et n’écopait que d’un malus de 2 000 €. Aujourd’hui, ce collector démarre à 80 994 € et notre malus français s’envole en 2025 à 24 291 € pour seulement 176 g/km de CO2 émis. Avec les options, notre modèle d’essai dépasse ainsi les 110 000 € ! Ajoutons qu’il vaut mieux opter pour le châssis large (2 665 €) pour éviter la sensation d’être dans un jean slim trop serré. Le joujou extra réclame donc de casser la tirelire. En termes de sensations, il n’y a certes pas d’équivalent à quatre roues sur le marché du neuf, mais l’utilisation restreinte de cette light calme les ardeurs.
