10 juillet 2016, 14h00, circuit Bugatti. Les Ferrari 250, Porsche 917, Jaguar Type D, Matra, Groupe C et à peu près tout ce que compte de merveilleux l’histoire de la course automobile se relaie sur le grand tracé des 24 Heures. La huitième édition du Mans Classic va bientôt toucher à sa fin. Le genre d’événement à vivre au moins une fois, de ceux qui donnent envie de prendre la DeLorean de McFly pour fuir vers une autre époque. Cela dit, à cet instant précis, la nôtre ne me paraît pas si mal… Yannick Dalmas me tend les clés de l’une des 700 M4 GTS produites (une dizaine pour la France). Le quadruple vainqueur des 24 Heures du Mans peaufine le rodage de la bête depuis la veille en prodiguant des cours magistraux de contrebraquages à de courageux baptisés. « Attention, c’est viril. Mieux vaut ne pas mettre quelqu’un qui n’a jamais roulé sur piste là-dedans sans une sérieuse prise en main avec un professionnel », prévient le maestro.
J’espère bien ! Nous sommes venus pour frissonner entre la Sarthe et la Nièvre avec l’autre Yannick, photographe et pilote énervé à ses heures, lui aussi. Je jette un oeil inquiet aux Michelin Cup 2. Ils ont été changés il y a peu. On est bon !
Même après avoir admiré plus de GT 40 en quelques heures que de taxis jaunes à New York, les rétines restent violemment excitées par la plus radicale des BMW. Dans sa livrée gris mat ornée de touches orange, de carbone, et d’un véritable arsenal aérodynamique, la GTS décuple le magnétisme et la bestialité de la M4 à peu près aussi bien que la GT3 RS le fait avec la 911. Le “plein face” est d’une bestialité rarissime. Difficile de croire que l’on a affaire à un dérivé de berline de bonne famille…
Stricte deux places
L’habitacle est traité dans le même esprit racing : baquets aussi somptueux qu’efficaces, Alcantara à profusion et suppression de la banquette arrière au profit d’un arceau reprenant la teinte Acid Orange. Celui-ci va de pair avec l’extincteur et les harnais six points du pack Clubsport. Les portes reçoivent des garnitures au toucher un peu rugueux, à base de matières premières “biosourcées”, dixit le dossier de presse, autrement dit végétales. Une voiture écolo comme on les aime. Les poignées ont disparu, remplacées par de folkloriques lanières, les vide-poches aussi, mais pas la clim ni le GPS ou encore la moquette et le cuir étendu sur la planche de bord. Étonnant dans une auto où la chasse aux kilos a tout l’air d’une priorité absolue, à en croire la liste des pièces en carbone: capot, toit (déjà sur la M4), coffre, aileron, diffuseur, barre anti-rapprochement, support de tableau de bord, lame aérodynamique, baquet et arbre de transmission. Notez que ce dernier est 40 % plus léger que celui des M3/M4 au bénéfice de la réactivité de la chaîne cinématique.
On peut pousser le vice ou plutôt la vertu jusqu’à s’offrir des jantes ultra-light (-7 kg pour les quatre) mixant alu et carbone. Une petite option à 12500 euros sur laquelle notre modèle d’essai a fait l’impasse. Le freinage carbone/céramique contribue lui aussi à l’effort d’allégement, de même que le mal nommé silencieux en titane (20 % plus léger que l’acier).
Résultat : 27 kg économisés par rapport à une M4 dotée de la boîte DKG. Tout ça pour ça? Rappelons que l’ancienne GTS sortie en 2010 affichait 125 kg de moins que le modèle standard… mais ne poussait pas la quête d’efficacité aussi loin. L’atout le plus singulier de la GTS 2016 se trouve dans le coffre, sous un faux plancher. Un réservoir de 5 litres d’eau distillée. Le liquide n’est pas là pour rafraîchir le pilote qui en aurait besoin mais le six en ligne, plus précisément son collecteur d’admission où transite l’air comprimé par les deux turbos. Le principe, unique dans la production mondiale actuelle, repose sur la vaporisation d’eau au-delà de 5000 tr/mn via trois injecteurs. Les lois de la physique conduisent ainsi à un abaissement de la température de l’air d’admission de 70 à 45 °C environ. La gestion moteur augmente alors la pression de suralimentation (+0,25 bar) et l’avance à l’allumage sans risque de cliquetis.
De 450 sur la M4 Pack Competition, la puissance grimpe à 500 chevaux pour un couple maxi accru de près de 10 %. Côté conso, en usage normal hors circuit, le constructeur annonce un réservoir d’eau pour cinq pleins d’essence.
Traitement course
En partenariat avec la célèbre marque KW, les ingénieurs du département Motorsport ont développé des combinés filetés. Les amortisseurs trois voies sont réglables sur 16 positions en compression et 20 en détente, avec un distinguo entre basses et hautes fréquences. Le filetage permet quant à lui d’ajuster la hauteur de caisse. Le dispositif serait directement issu du Z4 GT3 de course. Aux oubliettes, donc, la suspension pilotée et ses compromis. Le châssis d’origine est déjà costaud avec des bras en alu forgé, de nombreux renforts et un montage rigide de l’essieu arrière.
Le typage course est encore accentué sur la GTS. Des paliers de pivots spécifiques et des coupelles supérieures d’amortisseurs permettent d’appliquer un carrossage de -2° (quasi nul d’origine) pour exploiter au mieux le grip des semi-slicks Michelin. Notez que la largeur des pneus passe de 255 à 265 à l’avant, toujours en 19 pouces, et de 275 à 285 à l’arrière, désormais en 20 pouces. Pour mieux coller au sol, l’auto peut compter en outre sur un aileron réglable (trois positions), un diffuseur et une lame avant elle aussi réglable. La position la plus extrême demeure réservée à la piste pour des questions de sécurité. 28 kg d’appuis sont générés sur l’essieu avant, pour 96 sur le postérieur.
La connexion avec l’engin est instantanée, presque brutale. À l’inverse de bon nombre de sportives modernes prétendument radicales, la M4 GTS ne s’embarrasse pas d’une personnalité à deux visages. Le degré de sa férocité dépend juste de la pression du pied droit. C’est le genre d’engin qui accélère autant le paysage que le palpitant, dessine les muscles des avant-bras, gonfle les veines du cou et donne au pilote l’air hargneux du type prêt à en découdre. Simple question de concentration pour répondre au punch du six cylindres et à la vivacité du châssis, les deux étant intimement liés sur une auto dont la motricité n’est pas le premier atout. C’est là une grande différence avec les 911 R ou GT3, plus dociles en conduite rapide sur route mais aussi plus fines à la limite. Il convient de se familiariser avec les aides électroniques et les modes de conduite proposés. En Sport+, je trouve la réponse à l’accélérateur trop brutale et la boîte robotisée bêtement percutante. BMW aurait pu pousser l’authenticité jusqu’à la transmission manuelle, mais à l’inverse de la 911 R, cette M4 a moins pour objectif d’émouvoir les puristes que de claquer des temps… Reste que la double embrayage de BMW est à mille lieues, en agrément comme en efficacité, de la PDK de Porsche. C’est surtout vrai sur route où l’on perçoit trop souvent une latence à la montée comme à la descente des rapports.
La GTS signe un temps époustouflant tout en procurant un plaisir de pilotage/domptage incommensurable
La gestion des départs arrêtés pose également problème. Launch control enclenché ou pas, les roues arrière s’emballent. La première est trop courte et l’embrayage colle brutalement, ce qui nuit aux chronos mais surtout à votre réputation de gentil garçon lorsque vous laissez sans le vouloir deux belles traces noires à chaque feu rouge. Sans oublier le vacarme à l’accélération et les déflagrations au lâcher de gaz. La ligne d’échappement est spécifique. Sa musique manque de justesse et de noblesse mais nous régale de certains accents métalliques hérités des six en ligne atmo Motorsport d’antan. Certes aujourd’hui, avec les turbos, ça coupe à 7600 tours, mais ça pousse beaucoup, beaucoup plus fort.
Nous avons mesuré le mille mètres départ arrêté en 21”5, soit une seconde de mieux que la M4 standard. C’est cohérent compte tenu de l’augmentation de la puissance et du poids quasi stable.
Équilibre magique
Diaboliquement mise au point, la GTS fait penser à une M3 CSL avec des watts et quelques kilos en trop. On retrouve l’équilibre magique un peu oublié sur les M3/M4. La suspension typée course est ultra-ferme, voire douloureuse, mais l’auto semble paradoxalement mieux amortie, entendez par là qu’elle encaisse mieux en informant davantage. La poupe frémit souvent, tout le temps même si l’on s’y emploie, mais la conduite musclée ne tourne pas au rodéo sauvage. La direction plus ferme et précise joue un rôle capital tandis que le freinage céramique apporte une sérénité qui n’a pas toujours été l’apanage des M…
Aussi brillante et passionnante soit-elle sur route, quoiqu’un peu usante, la GTS demeure pensée pour la piste. BMW annonce un chrono de 7’28’’ au Nürburgring, soit vingt secondes de mieux que l’ancienne M3 GTS. Sur notre base de référence, la performance est tout aussi admirable.
Même si elle ne le fait pas avec le nez toujours bien orienté dans le sens de la piste, la GTS signe un temps époustouflant tout en procurant un plaisir de pilotage/domptage incommensurable. L’équilibre est idéal: un peu de sous-virage en entrée, le temps de contraindre l’ultra-rigide train avant et ne pas trop brusquer l’arrière, puis l’auto pivote ce qu’il faut, voire un peu plus pour s’arracher de l’obstacle dans une glisse efficace et jouissive. Le grip dans le rapide est sidérant (1,4 g en latéral), mais s’il prend l’envie à l’adulte consentant d’en rajouter, le passage de la frontière entre le pilotage académique et le drift se montre viril mais moins brutal qu’on l’imagine. Toutes les Nissan GT-R sont battues et le temps de la M4 d’origine est amélioré de 3”. La GTS rend encore plus de 1”5 à la 911 GT3, certes, mais demeure un régal absolu pour quiconque cherche le mariage parfait du chrono et du fun.
