Nouvelle Ferrari Elettrica : voici tous les détails techniques

Ferrari n’était pas pressée mais Ferrari se préparait. L’électrique sera quoi qu’on en pense un passage obligé pour l’automobile dans les années futures. Et Ferrari n’entend pas être à la traîne de quelques rivaux déjà établis sur ce segment particulier. D’ici 2030, soit dans 5 ans, la firme de Maranello projette d’ailleurs une répartition de sa production de 40% de thermiques, 40% d’hybrides et 20% d’électriques. Ferrari est ambitieux puisqu’ils sortiront 4 nouvelles voitures par an entre 2026 et 2030.

La Ferrari F244 Elettrica (c’est son nom de code, pas son appellation finale) sera donc la première électrique du cheval cabré et sa technique vient d’être détaillée lors des Capital Markets Day 2025.

Pourquoi si tard ?

Cette voiture peut être considérée comme l’aboutissement d’un long parcours de recherche technologique sur l’électrification, entamé il y a plus de vingt ans avec les premières solutions hybrides issues de la Formule 1. Du prototype 599 HY-KERS de 2010 à la LaFerrari de 2013, puis de la SF90 Stradale – première hybride rechargeable de Maranello – et de la 296 GTB à la toute récente 849 Testarossa.

Ferrari attendait que la technologie soit mature et qu’elle puisse répondre à son cahier des charges, c’est désormais le cas et le projet est prêt à entrer en production. Cette auto a nécessité le dépôt de plus de 60 brevets technologiques exclusifs.

Châssis

Ferrari indique que le châssis et la coque sont réalisés à 75 % en aluminium recyclé, ce qui permet un gain de 6,7 tonnes de CO₂ par véhicule produit.

On ne connait pas encore le style adopté (berline, SUV…) mais Ferrari précise que l’architecture présente des porte-à-faux courts, une position de conduite avancée proche du train avant, avec une batterie intégrée dans le plancher. 85 % de la batterie est à la position la plus basse possible, ce qui abaisse son centre de gravité situé 80 mm plus bas que celui d’un modèle thermique équivalent.

À l’arrière, Ferrari inaugure son premier berceau mécanique sur silentblocs de son histoire, afin de réduire les bruits et les vibrations perçus dans l’habitacle. Ferrari précise tout de même qu’ils garantissent la rigidité et la dynamique de conduite attendues d’une voiture de Maranello.

L’auto est équipée de la troisième génération du système de suspension active 48 V, introduit sur le Purosangue puis perfectionné pour la F80, pour plus de confort et de contrôle. Le gain est de 2 kg.

Moteurs et batteries

La F244 est équipée de deux trains électriques, développés et construits entièrement en interne. Chaque essieu intègre deux moteurs synchrones à aimants permanents avec des rotors issus de la technologie de la F1 et industrialisés pour une production de série. L’onduleur avant ne pèse que 9 kg.

Conçue et assemblée à Maranello, la batterie affiche une densité énergétique proche de 280 Wh/l (la plus élevée pour une voiture électrique selon Ferrari) et un système de refroidissement optimisé pour la gestion thermique et la performance.

Trois modes de conduite seront proposés : Range, Tour et Performance, ils jouent sur la manière dont l’énergie, la puissance disponible et la motricité seront gérées. Les palettes au volant permettent au conducteur d’accéder à cinq niveaux progressivement plus élevés de couple et de puissance afin d’offrir une accélération progressivement plus forte sur une très large plage de vitesses et ne pas subir la sensation de baisse de couple classique chez les électriques.

Le train avant, avec une puissance totale de 210 kW (285 ch), peut être désaccouplé à n’importe quelle vitesse (jusqu’à la vitesse maximale), transformant ainsi la voiture en une propulsion. Le conducteur peut choisir aussi de ne rouler qu’en traction s’il le désire. Le train arrière développe une puissance maximale de 620 kW soit 843 ch.
Le couple maximal effectif atteint 8 000 Nm en mode Performance Launch.

Sonorité

Plutôt que de chercher à reproduire artificiellement un moteur thermique, Ferrari a choisi de mettre en valeur les caractéristiques uniques du groupe motopropulseur électrique. Un capteur enregistre les vibrations mécaniques des composants du groupe motopropulseur électrique, lesquelles sont amplifiées pour offrir une expérience sonore censée refléter l’expérience de conduite dynamique et fournir au conducteur un retour sonore direct. Cela n’est pas un son généré artificiellement.

Manettino et e-manettino

Deux commandes distinctes sont situées sur le volant : le Manettino, bien connu, situé à droite, permet de sélectionner les réglages des systèmes de contrôle dynamique : du mode Ice, qui maximise la stabilité et maintient la transmission intégrale pour les conditions d’adhérence très faibles, au mode ESC-Off extrême, dans lequel seuls les systèmes indispensables sont activés – à savoir la suspension active et le vecteur de couple avant – laissant le train arrière libre de toute contrainte pour plus de plaisir de conduite. Le nouveau mode Dry fait son apparition sur cette voiture. Conçu pour la conduite quotidienne, il se situe entre les modes Wet et Sport.

À gauche se trouve l’eManettino, qui contrôle les réglages de l’architecture énergétique de la voiture. La puissance disponible, les transmissions (RWD ou AWD) et les performances maximales atteignables varient en fonction du mode sélectionné. Trois configurations sont disponibles, pour trois styles de conduite différents.