En 59 ans d’existence, Mercedes-AMG n’avait jamais développé un SUV entièrement en interne. Au premier coup d’œil, le GT SUV ressemble franchement à une GT Coupé 4 portes rehaussée. Il reprend l’empattement de 3 040 mm de la berline, pour une longueur quasi identique de 5 084 mm, ainsi que sa calandre à lamelles verticales, ses feux de jour en forme d’étoile et ses six feux arrière circulaires. Il s’élève en revanche à 1 656 mm de haut, soit 245 mm de plus, pour 2 001 mm de large. Sa ligne reste basse pour un SUV grâce à une batterie logée à plat dans le plancher.
Le GT SUV 63 embarque trois moteurs à flux axial. Deux à l’arrière, le troisième, à l’avant, qui n’intervient qu’en cas de besoin de puissance ou de motricité : une unité de découplage le déconnecte sous faible charge pour limiter les pertes, puis le réengage à l’accélération et lors de la récupération d’énergie au freinage. Le 63 développe une puissance maximale de 860 kW, soit 1 169 ch, et 2 000 Nm de couple. Ce chiffre correspond au pic disponible. Sa puissance continue s’établit à 530 kW (721 ch). Le 63 abattrait le 0 à 100 km/h en 2″7 et le 0 à 200 km/h en 7″2, et atteindrait une vitesse de pointe de 270 km/h pour un poids de 2 695 kg.
Le 55 conserve les trois moteurs à flux axial, avec une puissance maximale de 600 kW (816 ch) et 1 860 Nm. Sa puissance continue grimpe en revanche à 530 kW, contre 375 kW sur la GT Coupé 4 portes de même appellation, et s’aligne ainsi sur celle du 63. Il effectuerait le 0 à 100 km/h en 3″1 et le 0 à 200 km/h en 9″9, et atteint lui aussi 270 km/h.
Le 53 adopte une architecture différente, avec deux moteurs synchrones, un par essieu. Le moteur avant se découple lui aussi lorsque son aide n’est pas nécessaire. À l’arrière, une transmission à deux rapports associe un premier rapport court, pour les départs arrêtés et la circulation urbaine, à un second dédié aux vitesses élevées sur autoroute. Le 53 développe 400 kW (544 ch) et 800 Nm, pour une puissance continue de 270 kW (367 ch). Il signerait 4″2 de 0 à 100 km/h et 14″6 de 0 à 200 km/h, avec une vitesse de pointe de 250 km/h.
Côté châssis, le GT SUV franchit un cap par rapport au coupé, dont la suspension ne stabilise le roulis que de façon semi-active. La nouvelle suspension du GT SUV, de série sur le 63 et en option sur le 55, remplace les barres antiroulis par des éléments actifs qui contrôlent à la fois le roulis et le tangage. Elle limite ainsi la plongée au freinage et le cabrage à l’accélération. Elle s’appuie sur des ressorts pneumatiques réglables sur trois niveaux, qui permettent d’ajuster la hauteur de caisse selon la vitesse. Les roues arrière directrices, de série, braquent jusqu’à 6°. Sous 80 km/h, elles tournent à l’opposé des roues avant pour gagner en agilité. Au-delà, elles braquent dans le même sens, jusqu’à 1°, pour améliorer la stabilité. Le freinage suit la hiérarchie de la gamme : acier sur le 53, acier de série et carbone-céramique en option sur le 55. Le 63 reçoit d’office des disques carbone-céramique avant/arrière, là où la GT Coupé 4 Portes conserve des freins en acier à l’arrière.
Les versions 55 et 53 reçoivent un becquet de toit actif qui ajuste sa position à partir de 150 km/h, tandis que des volets dans le bouclier avant restent fermés tant que le besoin de refroidissement ne l’impose pas. Un mode reproduit le son d’un V8 AMG sur le 55 et le 63, et celui d’un six-cylindres sur le 53, à partir d’enregistrements réalisés notamment sur une Mercedes-AMG GT R. Il ajoute des passages de rapports simulés, commandés aux palettes, et des vibrations dans les sièges. À bord, le conducteur fait face à une instrumentation de 10,2 pouces et à un écran multimédia de 14 pouces orienté vers lui. Le passager peut disposer de son propre écran de 14 pouces. La banquette arrière compte trois places de série. Le coffre offre 607 litres, ou 1 740 litres sièges rabattus, auxquels s’ajoutent 111 litres à l’avant.
Les commandes du 53 ouvrent le 20 octobre, à partir de 112 350 € TTC en Allemagne. Le 55 et le 63 suivront au printemps 2027
