Carnet de bord

Dans le monde de la communication, il y a Ferrari et les autres. À Maranello, on ne plaisante pas, c’est peu dire, avec l’image de la marque. Tout doit être maîtrisé, au risque de dépasser les bornes… Jusqu’ici, jamais nous n’avions été autorisés à mesurer les performances d’une Ferrari, et encore moins à effectuer un tour chrono sur notre piste de référence. Pas très fair-play de la part d’un champion du monde. Mais rien n’est immuable.
La preuve : nous avons rendez-vous à Magny-Cours avec la California… mais aussi un ingénieur, un metteur au point, un mécano, un attaché de presse, et le chauffeur du camion dans lequel a voyagé notre promise depuis Modène. Le constructeur a accepté nos règles à condition que nous respections les siennes. Soit. Nous arrivons en avance. Personne devant la grille. Le team Ferrari est déjà à l’intérieur, affairé autour de la California. Les visages sont fermés, les hommes concentrés sur leur tâche, que dis-je, leur mission sacrée. Si la majorité des constructeurs regardent nos temps avec un intérêt relatif, chez Ferrari on prend les choses très au sérieux.
A peine nous sommes-nous présentés que Lucas Torre, le chef de la bande, sort une photocopie de la page répertoriant les chronos sur la piste club. Il pointe du doigt l’espace entre la R8 V8 et la Lotus 2-Eleven. « C’est là que nous voulons être ! » Et notre jeune ingénieur d’ajouter, avec un large sourire patriotique : « Nous avons déjà eu l’occasion de mesurer la California à la R8 sur circuit et nous étions plus rapides. J’ai donc fait une simulation en tenant compte de la longueur et de la configuration du tracé de Magny-Cours. »

On arrête de rire

Lucas me laisse pour rejoindre Simone (prononcez Simoné) Caselli, le collaudatore. Ce grand gaillard rigolard et débonnaire passe ses journées dans le baquet des Ferrari pour les mettre au point. Rassurez-vous, le pilote italien n’est pas ici pour effectuer le chrono. Il a parcouru 900 km juste pour trouver le set up le mieux adapté à cette piste.
Pendant que les deux hommes discutent, je jette un oeil à l’intérieur de la voiture. Le siège passager est bien là. Le cuir, les isolants, la moquette, et la clim aussi. Pas de pneus slicks. Même pas retaillés. Juste des Pirelli PZero strictement de série. L’idée d’une California Stradale n’est pas pour nous déplaire mais, pour l’heure, c’est rassurant de voir une auto strictement d’origine. Méfiants, nous ?

Si la majorité des constructeurs regardent nos temps avec un intérêt relatif, chez Ferrari on prend les choses très au sérieux.

Simone s’élance pour une première série de cinq tours. A son retour, il demande de modifier la pression des pneus. C’est le seul élément sur lequel l’équipe interviendra. Giuseppe, le mécano, s’exécute. Simone repart. Lucas prend les chronos d’une main et des notes de l’autre. Il me montre un schéma représentant les quatre roues et les différentes pressions utilisées. Les pressions standard sont de 2,4 bars à l’avant et 2,2 à l’arrière. Selon Simone, on obtient la meilleure “balance” en retirant deux cents grammes à l’avant et cent à l’arrière, afin de limiter le sous-virage tout en améliorant l’adhérence. La réalité est encore plus subtile, comme me l’explique Lucas : « Dans la grande courbe à droite du circuit, le pneu arrière gauche monte trop en température, et donc en pression. Cela crée un déséquilibre que nous compensons en lui mettant cent grammes de plus » (ndlr : plus un pneu est gonflé, moins sa pression monte rapidement). Je demande à Simone de me prendre en passager, histoire de voir comment papa cause à sa fille.
L’homme est d’un calme inversement proportionnel à la cadence qu’il imprime. Ses gestes sont minimaux. C’est tout juste s’il ne tient pas le volant du bout des doigts. La voiture obéit docilement à son maître. Elle glisse de plus en plus. Simone travaille ou s’amuse ? Disons qu’il joint l’utile à l’agréable… La séance chrono est programmée pour le lendemain, mais Lucas insiste pour que je fasse une première tentative durant les dix petites minutes qu’il nous reste.

Pas si simple

Je n’ai jamais conduit la California, et les pneus sont à moitié lisses. A l’entame du premier tour lancé, je manque d’aller faire un tour dans l’herbe. Je suis troublé par une prise de roulis démesurée et la légèreté de la direction. Le fait de voir à peine la piste n’aide pas non plus. Je mesure un peu moins de 1,80 m, et c’est la première fois que je suis obligé de remonter le baquet d’une voiture pour avoir autre chose que le haut du volant dans le champ de vision.
Une fois bien installé, je repars le couteau entre les dents, porté par la ferveur des Tifosi qui m’observent depuis les stands. Je suis époustouflé par la santé et la musicalité du V8, ébahi par l’efficacité de la boîte, impressionné par la motricité. Mais rien à faire, sur les trois tours que je parviens à boucler, pas un seul n’est véritablement propre. Pas grave, les hommes en rouge m’accueillent les bras tendus vers le ciel, un sourire jusqu’aux oreilles. Le chrono affiche 1’23”94. Trois dixièmes de mieux que la R8 V8. Mission accomplie.

Lorsque Lucas me demande mes premières impressions sur la voiture, je lui avoue que j’ai beaucoup de mal à la cerner. « Evidemment, la California n’est pas une voiture de piste. Mais tu as vu ton temps ? » me répond-il avant d’ajouter « je suis sûr que tu peux faire beaucoup mieux ! ». On verra bien. Le dîner est l’occasion d’en apprendre un peu plus sur la voiture et sur les hommes. Lucas a seulement 28 ans. Ce petit génie a commencé sa carrière d’ingénieur en Formule 3 avant de rejoindre les courses de GT avec la 575 Maranello. C’est par cette porte qu’il est entré chez Ferrari. Aujourd’hui, il est chargé de la synthèse technique des nouveaux modèles et de l’interface avec les metteurs au point. Bien sûr, il rêve d’aller en F1 pour travailler sur la télémétrie, son domaine de prédilection. En attendant, notre ingénieur ne se lasse pas de résumer la philosophie de sa bambina : « Rien n’a été sacrifié sur la California. C’est une voiture de sport à 100 %, le confort en plus ». Curieusement, je n’ai pas l’impression d’entendre en boucle une leçon apprise par coeur. C’est une profession de foi. L’évangile selon Lucas.
Pour nos invités, Ferrari n’est pas un employeur, c’est une religion. La découverte de notre beau vignoble aidant, Simone nous parle de son job avec passion et humour. Il est surnommé Big Foot par ses collègues, rapport à son gabarit et, vous l’aurez compris, à la lourdeur de son pied droit sur lequel il souhaite se faire tatouer une pédale d’accélérateur… Il est tard. Au lit.

La voir descendre du camion et l’entendre pousser ses premières notes au réveil procure une vraie émotion

Le lendemain, la piste est réservée à 17h00. L’occasion de faire plus ample connaissance avec la California sur la route le reste de la journée. La voir descendre du camion et l’entendre pousser ses premières notes au réveil procure une vraie émotion. Je faisais partie de ceux qui la trouvaient presque disgracieuse en photo. Ce n’est plus le cas. Elle exerce un magnétisme sur les rétines digne de son blason. Il n’y a qu’à voir la foule qui se masse autour de nous.

Bonne à tout faire

Sur les petites routes de campagne, les qualités de la California prennent toute leur dimension. Peu importe le rythme qu’on lui impose, elle reste d’une facilité et d’une homogénéité déconcertantes. Le tandem moteur/boîte frise la perfection, mais le plus impressionnant demeure le toucher de route. Aucune autre voiture dans le segment n’offre des débattements de suspension aussi importants et bien maîtrisés. Les amortisseurs filtrent les bosses et laissent juste passer les vibrations nécessaires pour sentir la route et faire corps avec l’auto.
Lucas me demande de l’emmener sur notre “spéciale” favorite. Il n’est pas peu fier de voir mon sourire incrédule face aux appuis, compressions, détentes encaissés par son auto. Je m’arrête pour enlever le toit. Il me regarde amusé et me lance : « Tu sais, avec ou sans, c’est pareil ». J’ai peine à le croire, mais il a raison. Pas de craquement ni de vibrations parasites dans la direction. La voiture demeure irréprochable, la musique du V8 et les senteurs de la campagne en plus. Je commence vraiment à comprendre l’intérêt de la California, sa faculté de pouvoir tout offrir, à tout le monde, 365 jours par an. Certains puristes me répondront que la polyvalence n’est pas la vocation d’une Ferrari. Peut-être, mais en retournant à Magny-Cours pour tenter d’aller battre le chrono d’une Lotus 2-Eleven, cet argument me paraît bien dérisoire.

L’heure de vérité

Lucas me prend à part pour m’expliquer la procédure qu’il juge idéale. Imaginez une équipe de chez Ferrari à vos petits soins pour claquer un temps sur circuit avec l’une de leurs créatures… Un rêve de gosse. Giuseppe contrôle les pressions. La mienne est à son comble. Je m’élance et reviens trois tours plus tard, pleinement satisfait. J’ai amélioré de trois dixièmes le chrono de la veille. C’est mon dernier mot, Lucas.
La suite des opérations se déroule le jour suivant, non loin de Magny-Cours, sur la piste de Lurcy-Lévis, plus exactement sa ligne droite mesurant 1,5 km. C’est ici que nous allons mesurer les performances de la California. Je commence gentiment par les reprises, tout bonnement exceptionnelles, puis vient le moment solennel du départ arrêté. Les premiers chiffres que je ramène à mes nouveaux amis italiens ont un effet dévastateur sur leur moral. A mes yeux, pourtant, ces temps sont déjà exceptionnels pour une auto avoisinant 1,8 tonne : 4”1 de 0 à 100 km/h, et 22”1 au mille mètres départ arrêté ! « On doit faire moins de 4”0, c’est sûr », me lance Lucas avec des trémolos dans la voix. J’essaye une, deux, trois fois. Avec le launch control, c’est un jeu d’enfant. Les temps restent figés. J’essaie alors de faire un premier départ pour chauffer les pneus, de m’arrêter immédiatement et d’en refaire un dans la foulée. Et là, miracle, l’appareil affiche 3”9 !
Ma première pensée est pour vous, chers lecteurs, qui risquez fort de croire que j’ai vendu mon âme au diable rouge. Oui, je l’avoue, ces trois jours ont mis à mal mon objectivité, mais comment pouvait-il en être autrement avec Ferrari ?

EXPERTISE

MOTEUR/BOÎTE

L’âme d’une Ferrari reste sa mécanique, que celle-ci soit à huit ou à douze cylindres, à l’avant ou à l’arrière, dans une berlinette radicale ou une GT plus large d’esprit. Le V8 de la California ne déroge pas d’un iota à cette règle immuable.
Il chante comme ses congénères, et sa musicalité vous prend aux tripes du ralenti au rupteur, tout là haut à 8 000 tours. Ce moteur respectueux des traditions n’en reste pas moins original. Il a son caractère et son bagage technique bien à lui. L’heure n’est pas encore à la standardisation du côté de Maranello. L’équipe de Jean-Jacques His, le Français à la tête de département moteur/boîte, s’applique à offrir à chaque modèle une mécanique singulière, même s’il existe un lien de parenté entre chaque bloc. Ainsi, le 4,3 litres de la California présente le même alésage que le 4,5 litres de la 458 mais une course plus petite. Parmi les particularités typiques des V8 Ferrari, nous retrouvons un vilebrequin “plat”. Celui-ci offre l’avantage d’avoir de très faibles contrepoids pour favoriser les hauts régimes. Ce moteur fut le premier de Ferrari à bénéficier de l’injection directe. En permettant une nette augmentation du rapport volumétrique, cette technologie améliore le rendement, notamment à bas régime. Associé à une distribution variable agissant sur les arbres à cames d’admission et d’échappement, ce raffinement offre au V8 une souplesse rarement observée du côté de Maranello.

C’est l’une des premières fois que nous ne regrettons à aucun moment la bonne vieille grille en H, même sur circuit.

Certes, avec 460 ch pour 49,4 mkg à 5 000 tours, nous sommes loin de la poussée dévastatrice à bas régime du flat-six biturbo de la nouvelle 911 Turbo, fort de 500 ch pour 70 mkg à 2 100 tr/mn. Mais sa puissance, le bloc italien l’exprime avec autrement plus de verve et de noblesse. Véritable modèle charnière, la California est la première Ferrari V8 à moteur avant, mais aussi la première à disposer d’une boîte à double embrayage. L’expertise du constructeur en matière de transmission robotisée lui a permis de développer en interne son propre système, en partenariat avec Getrag et le groupe Hoerbiger. Il s’agit purement et simplement de la nouvelle référence du genre, tant en termes de rapidité et de douceur en mode manuel que d’intelligence en mode auto. C’est l’une des premières fois que nous ne regrettons à aucun moment la bonne vieille grille en H, même sur circuit.
Notez que l’ensemble boîte/pont est rejeté sur l’essieu arrière, tandis que le moteur est installé en position centrale avant. Résultat : une répartition des masses peu banale sur une GT à moteur avant, avec 53 % du poids à l’arrière.

PERFORMANCES

Objectivement, il est parfaitement justifié de douter des facultés de la California à se frotter à la crème des GT de sa catégorie en performances pures. Avec 460 ch pour 1 780 kg, elle affiche un des moins bons rapports poids/puissance. Mais c’est compter sans le savoir-faire des hommes de Maranello. Sur la ligne droite de Lurcy-Lévis, l’Italienne nous a fait une véritable démonstration. Les reprises sont époustouflantes pour un moteur atmo. En partie grâce à l’injection directe, mais aussi grâce à l’étagement de la boîte. Contrairement à Porsche avec sa PDK, Ferrari n’utilise pas le septième rapport pour faire baisser la conso mais pour rapprocher les six autres. Il en ressort une vraie boîte course avec des chutes de régime minimes permettant de rester dans la bonne plage d’utilisation. Au passage de la six par exemple, le régime ne retombe qu’à 6 500 tours. Mais l’étagement n’explique pas tout.

En expédiant le 0 à 100 km/h en 3”9, l’Italienne surclasse l’intégralité des concurrentes que nous avons eues entre les mains

La California réclame une seconde de moins que l’Audi R8 V10 de 80 à 150 en cinquième, bien qu’elle tire légèrement plus long que l’Allemande sur ce rapport. Les réjouissances se poursuivent durant l’épreuve reine du mille mètres départ arrêté. Ferrari a doté sa voiture d’un Launch Control digne de ce nom. Après avoir pris soin de débrancher les aides électroniques et d’appuyer sur le bouton “Launch”, on pose le pied gauche sur le frein tandis que le droit enfonce la pédale d’accélérateur à fond. Le moteur se cale à mi-régime. Il suffit alors de lâcher les freins, et l’électronique s’occupe de tout. Ce n’est ni passionnant ni glorifiant, mais rien à dire question efficacité. Nous avions déjà pu observer les effets magiques d’un tel système sur la 911 Carrera S PDK.
Après plusieurs tentatives déjà très fructueuses, nous finissons par obtenir le départ idéal. Les chiffres enregistrés sont surréalistes. En expédiant le 0 à 100 km/h en 3”9, l’Italienne surclasse l’intégralité des concurrentes que nous avons eues entre les mains. Même chose au passage du mille mètres. Avec un chrono en 21”8, la California devance la Nissan GT-R (22”3) privée de Launch Control sur nos terres, mais aussi la R8 V10 (22”5). En regardant les chiffres de plus près, on s’aperçoit que la Ferrari creuse uniquement son avance au départ. Cela dit, qu’elle accélère aussi fort une fois lancée qu’une rivale de 525 ch, cela reste un bel exploit, n’est-ce pas ?

EN PISTE

Comme vous l’avez vu dans la première partie de ce Supertest, le temps sur la piste Club de Magny- Cours était la motivation première de Ferrari. L’objectif de la marque était sans doute de prouver que la California est une authentique voiture de sport méritant amplement d’arborer le cheval cabré.
Au premier abord, toutefois, le coupé/cabriolet de Maranello ne paraît pas très à l’aise sur circuit. Cette sensation provient des réglages consensuels du châssis. Il en résulte un roulis ainsi qu’un phénomène de cabrage et de plongée très prononcés. Nous retrouvons la même chose sur une Ferrari 599. C’est troublant, mais pas nécessairement déplaisant à la longue ni inefficace. La California a beau être l’antithèse d’une R8 V8 d’apparence bien plus stable et aiguisée, elle s’est montrée plus rapide.

Il convient évidemment de rester prudents. Outre l’influence de la météo d’un essai à l’autre et de la forme du votre serviteur, il faut avouer que, d’ordinaire, nous n’avons pas une équipe de metteurs au point à disposition pour trouver les pressions de pneus adéquates. Sachez toutefois que l’écart que nous avons pu relever entre le moins bon et le meilleur set up est inférieur à une demi-seconde. Autrement dit, la California, avec ou sans ses chaperons est à un niveau où nous ne l’attendions pas, 1”5 à peine derrière la 997 GT3 !
Qui plus est, si vous êtes d’humeur joueuse, l’Italienne sait mettre les formes avec un talent insoupçonnable pour la glisse. Que dire enfin de l’endurance de ses freins ? Sensationnelle ! Pour être vraiment au top, il manque juste à la California un petit régime et un pack sport dans l’esprit du kit HGTE de la Fiorano. Lucas, notre ami ingénieur, a le regret de nous informer que ce n’est pas au programme. Petit joueur !