Les puristes de la marque à l’hélice se sont probablement étranglés en découvrant le premier modèle électrique signé BMW M Performance. Près de quarante ans après la sortie de la fabuleuse M1, le département a même sorti le XM, un SUV soi-disant ultra-sportif aux lignes massives et au groupe motopropulseur hybride rechargeable de 750 ch. Oui, le second vrai modèle 100 % BMW M est un SUV ! Il reste heureusement de quoi se réjouir dans la gamme sportive du constructeur, avec de superbes berlines et autres coupés pourvus de savoureux six cylindres en ligne et de V8 qui cognent très fort. Après une dernière monture devenue exquise en version CS, les fans attendent avec impatience la future M2. Mais comme chez Porsche, Audi ou Mercedes, l’électrification fait son chemin chez BMW.
L’intrigante i8 hybride rechargeable au physique de supercar a disparu du catalogue, tout comme la compacte futuriste i3. À leur place, le SUV iX repose sur une nouvelle plateforme modulaire conçue pour les modèles électriques. Mais le constructeur électrifie aussi ses modèles existants : l’iX3, par exemple, se présente comme un X3 simplement converti. De la même façon, l’i4 est une Série 4 Gran Coupé avec un groupe motopropulseur électrique au lieu du traditionnel moteur à explosion. Quasiment identique à cette dernière sur le plan esthétique, outre des boucliers spécifiques (et aucune sortie d’échappement), elle ne déroutera pas les habitués de la marque à l’hélice. Tout du moins, ceux que ce fameux double haricot géant n’a pas fait fuir. À l’intérieur, en revanche, l’i4 ajoute une gigantesque dalle numérique sur la planche de bord au lieu de l’instrumentation conventionnelle de la Série 4 Gran Coupé.
Accélération de M3
En entrée de gamme (eDrive40), l’i4 dispose d’un seul moteur électrique (340 ch) installé sur l’essieu arrière, alimenté par un gros pack de batteries ultra-fin positionné sous le plancher. D’une capacité nette de 80,7 kWh, il autorise une autonomie théorique de 590 km en une seule charge. L’i40 M50 ajoute un second moteur sur le train avant (sans liaison mécanique interpont) pour faire grimper la puissance maximale à 544 ch, soit 34 de plus qu’une M3 Competition. L’autonomie baisse au passage à 510 km.
Attention, la puissance et le couple maxi (81 mkg) ne s’obtiennent qu’en activant le mode Sport Boost pendant dix secondes seulement. Avec un 0 à 100 km/h annoncé en 3’’9, l’i4 M50 égalerait la M3 Competition propulsion, mais la version M3 xDrive conserverait l’avantage avec 3’’5. La différence de masse est colossale. L’i4 M50 pèse en effet 2 215 kg (dont 576 kg de batteries), soit 485 kg de plus qu’une M4 déjà imposante.
Notre premier contact avec cette berline nous mène de Paris jusqu’à Fontevraud, dans le Maine-et-Loire. À la fin d’un un trajet autoroutier de 270 km au régulateur à 140 km/h, l’ordinateur de bord affiche une consommation moyenne de 25,1 kWh/100 km avec une température proche de zéro degré. Avec une batterie déchargée à 90 %, le passage par une borne rapide Ionity s’impose. Après deux échecs de charge et un plantage complet des bornes Ionity, heureusement réparé en cinq minutes par un opérateur du service d’assistance en ligne, nous repassons à 70 % de charge en une petite demi-heure au moment où la pluie se met à tomber.
Quelques instants plus tard, nous voilà sur une petite route de campagne dans le Centre-Val-de-Loire près de Bréhémont. La pluie tombe toujours, le niveau de grip est faible et la route ne permet pas de se croiser sans se ranger sur le bas-côté. Des conditions idéales pour tester une sportive de plus de deux tonnes ! Pourvu que le train avant résiste sur le gras-mouillé. Au premier virage, miracle, il garde sa trajectoire après une inscription un peu appuyée. Le niveau de motricité, une fois les aides à la conduite déconnectées, étonne compte tenu du couple disponible instantanément. Cette route manque de virages vraiment difficiles pour jauger les limites. Malgré les conditions, le plaisir est au rendez-vous.
Évidemment copieuses, les accélérations n’ont rien à envier à celles d’une M3 mais la Model 3 Performance conserve un petit avantage sur ce plan. Ces accélérations s’accompagnent d’une sonorité totalement artificielle, travaillée avec l’aide du célèbre Hans Zimmer, auteur de la bande originale d’Interstellar, Gladiator ou Inception. Pas de quoi réconforter un inconditionnel du six en ligne, même si ce drôle de système a au moins le mérite d’ajouter un peu de feedback sonore à vos actions sur la pédale de droite.
En confiance
Les excellentes impressions sur ce terrain d’essai délicat s’expliquent en partie par les qualités indéniables des Michelin Pilot Sport 4S équipant notre modèle d’essai, chaussé en 19 pouces. Au bout de quelques minutes de conduite musclée, on se sent totalement en confiance. Mode Sport Boost activé, aides à la conduite déconnectées et récupération maximale au freinage enclenchée (Brake Mode), la virée en i4 M50 procure de belles sensations, bien dignes d’une BMW.
Le volant à la grosse jante offre une bonne consistance. La suspension s’avère efficace, malgré la masse. Elle fait appel à des amortisseurs à butées hydrauliques (en détente) pour accroître le confort et à un correcteur d’assiette pneumatique à l’arrière. Les freins, eux, encaissent le choc sur ce parcours détrempé. Ils sont bien évidemment renforcés par rapport à l’eDrive40, de la même façon qu’une M440i se détache d’une classique Série 4. Quant à la transmission intégrale, l’électronique se charge d’harmoniser les deux moteurs indépendants et répartit le couple en privilégiant la stabilité à la mobilité.
Cette M Performance électrifiée mérite que l’on se penche davantage sur son cas, à Magny-Cours et en l’opposant à l’inévitable Model 3 Performance. Redoutable d’agilité sur le sec, l’Américaine coûte 11 000 € de moins et annonce de meilleures accélérations tout en avouant quasiment 400 kg de moins sur la balance.
