Le pitch
Voilà la remplaçante de la Lamborghini Huracan, qui succédait elle-même à la Gallardo. C’est la nouvelle « petite » Lambo, celle qui se battra avec les Ferrari 296 GTB, McLaren 750S et autres Artura. Elle possède une mécanique hybride rechargeable comme ses deux rivales équipées d’un V6. On en a discuté avec le chef du développement technique de Lamborghini.
Les perfs et les specs
Son V8 bi-turbo de 4,0 litres développe 800 chevaux et 730 Nm de couple, avec la puissance maximale disponible entre 9 000 et 9 750 trs/min et un rupteur à 10 000 trs/min ! Mais comme il y a aussi deux moteurs électriques à l’avant et un troisième (tous à flux axial alors que la Revuelto en garde un à flux radial) entre le V8 et la boîte de vitesses à double embrayage, elle revendique 920 chevaux au total et 800 Nm en pointe. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 2’’7, dépasser 340 km/h et battre sur le papier la Ferrari 296 GTB en performances.
Le châssis
Entièrement en aluminium comme celui de la Huracan, il affiche une masse à sec de 1 690 kg à sec tout de même. Sa transmission intégrale dispose évidemment de nombreux modes de conduite, y compris un « Drift mode ». Le pack Lightweight permettra en outre de gagner 12,65 kg sur la balance via des pièces renforcées de fibre de carbone et même des vitres allégées. Lamborghini revendique aussi une meilleure efficience aérodynamique que la Huracan (+118% par rapport à la Huracan EVO) et un appui augmenté de 56% supplémentaires avec le pack Lightweight. Les batteries se contentent d’une capacité de 3,8 kWh.
Le look
Moins méchant que celui de la Huracan. Elle nous rappelle la Gallardo mais en plus sage sous certains angles. Étonnant pour une Lamborghini !
Le prix
On ne le connaît pas encore mais elle approchera certainement les 250 000€. Reste à savoir si elle aura droit à un malus français ou pas.
L’opinion
On veut la voir en vrai avant de se faire une véritable opinion sur son style et surtout…l’essayer !
3 questions à Dr Rouven Mohr, Directeur Technique Lamborghini
À l’occasion des 24h du Mans, où Lambo’ s’engageait aussi – sans prétention – en Hypercar via un team privé, l’ingénieur nous a parlé de la remplaçante de la Huracán.
Motorsport/Carfans : La vidéo de présentation du moteur de la Temerario laisse sans voix. Expliquez-nous vos objectifs avec cette mécanique ?
Dr Rouven Mohr : « C’est difficile d’en parler avec du recul… Je n’ai jamais vu ça auparavant, le fait de mélanger la suralimentation et les hauts régimes. On ne coupe pas la suralimentation pour aller si haut. On a démarré le développement avec cet objectif des 10 000 tr/mn. À partir du moment où l’on détermine la vitesse des pistons, on peut définir les cotes, la course. On doit trouver ensuite un moyen d’avoir une distribution très rigide, costaud. L’étape d’après, c’est d’avoir une courbe de couple et de puissance la plus linéaire possible comme une mécanique atmo’, mais avec un niveau de performances supérieur. On détermine alors la taille des turbos, en tenant compte du moteur électrique directement lié au vilebrequin et non à la boîte. Donc l’électromoteur fait partie du moteur, pas de la boîte. Il s’agit de notre support pour les bas régimes. À partir de là, nous avons paramétré les turbos pour les hauts régimes. La taille des turbos n’est pas si petite que ça et la pression de suralimentation reste inférieure à 1,5 bar (relatif). Nous savons que nos clients adorent les moteurs atmosphériques et nous avons voulu conserver des hauts régimes à un niveau jamais atteint par un moteur suralimenté. L’idée de combiner la suralimentation, l’électrique et les hauts régimes vient du team. Nous avons des experts venant de la Formule 1 et nous avons voulu franchir un nouveau cap. On est obligé de réduire la cylindrée vis-à-vis des émissions, mais aussi d’augmenter le niveau de performances déjà élevé dans le segment. On a besoin d’un V8 biturbo, mais jamais vu pour ne pas perdre nos clients. Nous sommes partis de zéro, nous n’utilisons pas de base commune. Nous n’avons pas choisi le V6 biturbo pour conserver un lien avec la course mais il est clair que nous ne voulions pas un gros downsizing. Oui, nous réduisons la cylindrée, mais pas les performances ni les hauts régimes. À ce stade, nous estimons qu’un V6 ne suffisait pas à atteindre nos objectifs. »
MS/CF : Est-ce qu’il existe un lien entre le V8 3,8 litres de la SC 63 Hypercar et celui de la Temerario ?
Dr R.M. : « Ils sont totalement différents. Même s’il y a quelques éléments qui pourraient être partagées, la base en elle-même est éloignée. Comparée au moteur de série, celui de course est plus conventionnel ! Il atteint 7500 tr/mn. Ce n’est pas un « hot V » (NDLR : turbos au cœur du V) mais un « cold V » (NDLR : à l’extérieur du V) . Les alésages/courses sont complètement différents parce que les objectifs étaient différents. Nous avons essayé d’utiliser la base route pour la course, mais cela n’a pas de sens parce que nous avons une balance de performance, une puissance maxi à respecter. La fiabilité et l’efficience n’ont rien à voir. Les très hauts régimes n’aident pas. Donc nous avons décidé d’aller dans une voie plus conventionnelle pour la course, dont l’objectif premier est l’aéro… Et le reste suit. Pour la route, les piliers sont la puissance et les hauts régimes. Pour la Hypercar, nous avons un partenaire pour le moteur. Ce n’est pas Ligier, qui s’occupe du châssis, mais un motoriste italien. Par rapport au nouveau V8 Bentley (NDLR : Continental GT Speed et Flying Spur), le 4 litres de la Temerario n’a aucun lien. Nous utilisons cette fois très peu de pièces issues du groupe Volkswagen : éléments électroniques… Nous avons davantage de synergie avec la Revuelto. En dehors de la mécanique, nous continuons à partager nos compétences avec le groupe Volkswagen. Par le passé, pas si lointain, le groupe laissait de la liberté à chaque marque afin de soigner son caractère, son indépendance… Comme Bugatti. On étudie toujours toutes les possibilités et si une nouvelle mécanique est justifiée, cela ne pose aucun souci. Notre succès commercial nous autorise ce genre d’indépendance. Nous utilisons le meilleur des composants : bielles en titane, 10 000 tr/mn avec un vilebrequin plat. Pour être honnête, il faut gérer les vibrations, ça a été beaucoup de travail. Nous avons pu réaliser cela uniquement parce que nous avons du succès et nous en avons les moyens. On ne peut relever ce genre de challenge que lorsque l’on en a les moyens. »
MS/CF : N’avez-vous pas peur que les clients soient dépassés par les puissances affolantes ?
Dr R.M. : « Nous travaillons beaucoup sur la facilité de conduite. Même pour la Revuelto dépassant les 1000 ch, nous trouvons toujours une solution pour que la puissance soit exploitable pour la majorité des clients : aides, intuitivité, direction précise… En gardant les aides, on maintient la facilité de conduite des modèles précédents. En coupant les aides, il faut s’attendre à avoir plus de travail au volant. Si l’on en juge l’expérience de la Huracán, peu de clients utilise à fond ses capacités. C’est une sportive à moteur central arrière, il y a un grip mécanique spécifique donc ce n’est naturellement pas simple à la limite. En gardant les aides et en mode Drift, nous faisons en sorte que le conducteur atteigne les limites sans être gêné. Nous utilisons le Torque Vectoring à l’avant pour faciliter la glisse et l’ajuster. En matière de poids, on peut parler de 150 kg de plus que la Huracan à cause de l’hybridation, donc environ 1,8 tonne. »
