Un proto roulant. La découverte de cette supercar provoque un choc bien plus violent qu’en photo ou en vidéo. Une question de proportions. Il faut vous imaginer la longueur d’un break familial s’étalant sur plus de 2 m de large et tapie au ras du sol… Au point de culminer à 1,14 m, soit la hauteur d’une Hypercar des 24h du Mans ! Une extraterrestre dans la circulation, qui hypnotise l’humanité entière. Lorsque Gabriele Pritoni, ingénieur, et Lorenzo Vailati, testeur, lèvent la housse de protection, les yeux s’écarquillent et ne savent plus où se poser.
Bien sûr, le galbe des ailes (vertigineux à l’arrière) et du cockpit frappe de prime abord et rend un vibrant hommage à la 330 P3, ainsi qu’à sa descendance qui a raflé le podium des 24h de Daytona en 1967 : P3/4, P4 et 412P. Ces rondeurs contrastent avec l’agressivité du museau et l’arrière strié renvoyant à la Testarossa. La finesse du bandeau lumineux traversant cette poupe tronquée est remarquable.
250 kg d’appuis… sans artifice
La réinterprétation des phares escamotables des années 80 fait quant à elle sourire, avec des paupières actives qui se rétractent au-delà de 80 km/h ou en enclenchant les phares. Comme à l’accoutumée chez Ferrari, la pureté prévaut à la surenchère d’appendices disgracieux. En auscultant la robe en fibres de carbone (matière que l’on retrouve pour la coque et les habillages intérieurs), on perçoit l’étendue du travail aérodynamique. L’avant cache des conduits menant aux freins et aux grandes ouïes sur le capot. Les flancs dissimulent des tunnels aéros dans les jupes et les portières. Impressionnant.
À l’arrière, l’échappement (les canules abritent deux sorties chacune) se voit rehaussé pour libérer le diffuseur et le dédoubler. Quant au soubassement, il est ponctué de générateurs de tourbillons, toujours dans l’objectif d’accroître l’appui. Censée ne pas se focaliser sur les performances et dénuée d’appendices actifs, la Daytona parvient tout de même à générer 250 kg de déportance à 250 km/h.
La moindre petite dérive aérodynamique (ou aeroflick) a son importance, comme celle située au sommet du parebrise pour diriger le flux au-dessus des occupants lorsque le toit est ôté. Efficace d’ailleurs, puisque les turbulences restent mesurées à rythme légal. L’air est dirigé vers le déflecteur situé entre les appuie-tête et disposé à l’oblique.
En clin d’œil à la 330 P3/4, Ferrari a ainsi opté pour une carrosserie targa, dont le toit en carbone se manie minutieusement. Il pèse seulement 9 kg et se verrouille sur cinq points. Il faut toutefois jeter un œil à la météo car il doit rester au garage ! Il ne rentre pas dans le minuscule coffre avant. En cas de pépin, une capote de secours épargnera les magnifiques sièges matelassés, moulés à même la coque et rendant hommage à la 330 P3/4.
Avant d’avoir le privilège de les occuper, encore faut-il trouver la poignée d’ouverture, cachée sous le flanc fuselé. La porte en élytre se soulève. Le dragon déploie ses ailes et assure le spectacle. Mieux vaut ensuite se remémorer les conseils du testeur pour s’installer en esquivant la découpe de la jupe flottant dans les airs et le retour du parebrise : être dos à l’habitacle, s’asseoir et ramener les jambes.
Assis au ras des pâquerettes, le dossier légèrement incliné vers l’arrière, le conducteur découvre une planche de bord minimaliste, contenant des éléments familiers : compteurs digitaux incurvés, volant à touches haptiques ou simulacre de grille en H étrennés par les SF90, Roma et 296. La taille de la jante est toutefois réduite et le débattement du volant suffisant pour trouver la position idéale, malgré les sièges fixes (le pédalier s’ajuste).
À l’usage, on remarque que les commandes à effleurement sont moins sensibles et que l’affichage digital du Manettino est désormais synchronisé avec son maniement. Il inclut ici cinq modes et la célèbre touche « Schumi » en son centre pour assouplir la suspension dans les modes sportifs. Face au conducteur trône l’immuable compte-tours, ici numérisé et gradué jusqu’à 10 000 tr/min… Pincez-moi !
V12 à 9500 trm/mn
Les retours du parebrise incurvé ajoutent un effet bulle, façon casque intégral, et génèrent une bonne visibilité. Celle vers l’arrière est quant à elle obstruée par le V12, mais le rétro central digital est relié à une caméra arrière. Il ne reste plus qu’à respirer profondément avant de réveiller le V12 et de s’élancer pour 200 km de délicieuses routes belges.
Eh oui, nous sommes pourtant sur l’un des plus beaux circuits européens, Spa-Francorchamps, mais Ferrari prend le parti d’éviter la piste (nous y avons évolué uniquement pour les besoins de la séance photo). Il évoque la présence de modèles clients et n’aurait conservé que des exemplaires de développement au regard du faible volume de production. Il insiste aussi sur le fait que les performances ne sont pas prioritaires pour les Icona, d’où l’absence d’aéro active et de temps au tour connu à Fiorano. Contrairement à la Monza, apparue en pleine épidémie, la Daytona se laisse donc approcher après trois ans de développement. Ouvrez grand les oreilles et vos chakras, vous allez tutoyer le Graal.
À commencer par la pièce maîtresse qui trône dans le dos et qui donne le ton dès le démarrage, comme au bon vieux temps. Ce V12 constitue une ode au moteur thermique, qui fait fondre la pureté de ses notes, tendant vers les aigus. À bord, les occupants ont droit à un concerto en provenance de l’admission, moins bestial que celui offert par le V12 de l’Aventador SVJ. Ils retrouvent des fréquences en provenance de l’échappement actif en enlevant le toit ou en abaissant les vitres. La moindre réverbération projette alors dans les années 90 et évoque les cris métalliquo-stridents des F1, malgré la présence de filtres à particules. Glaçant. Le genre de bande-son qui reste gravée à jamais et figure dans le top 5 mondial, même si les envolées ne sont pas aussi caricaturales que celles du V12 Cosworth des Valkyrie/GMA T.50 ou du V12 AMG/Pagani de la Huayra R.
Ce monstre de souplesse repart sur un filet de gaz, cloue au siège avec classe dès 2 000 tr/min, change de visage à 6 000 tr/min puis sa force semble inépuisable jusqu’au neuvième ciel : 9 500 tr/min ! Ce V12 « atmosféérique » laisse sans voix par sa finesse et son allonge. Il constitue à ce jour la mécanique la plus puissante jamais produite et homologuée par Ferrari, hors hybridation.
Nous avons affaire à une évolution F140HC du 6,5 litres de la 812 Competizione (F140HB, 830 ch). Les 10 ch supplémentaires sont obtenus par le raccourcissement tacite des conduits d’admission et d’échappement, lié à la migration vers l’arrière. Les modifications restent donc limitées par rapport à la Competizione, qui a étrenné de nombreux changements pour dépasser les 800 ch et les 9 000 tr/min : équipage mobile allégé, distribution à poussoirs coulissants, réduction des frottements et des émissions, pression d’injection (directe) portée à 350 bars maxi, allumage surveillé par courants ionisants, admission et pompe à huile à géométrie variable…
On se sent rapidement pousser des ailes à bord d’une pépite à 2 millions d’euros hors options
Ce V12 mérite un moment de recueillement, après avoir soulevé l’immense capot pour l’admirer. « Celui de la Monza est encore plus volumineux ! » précise l’ingénieur. Les célèbres couvre-culasses rouges sont couverts par les conduits d’admission en carbone apparent, comme les boîtes à air. Ferrari affirme qu’il produira cette pièce d’orfèvrerie tant qu’il pourra. « On occupe tous les fronts ! » lance un responsable marketing. « Nous avons prouvé notre savoir-faire en matière d’hybridation avec des V6, V8 et même V12. Notre premier modèle 100 % électrique est prévu pour 2025. » L’ingénieur ajoute que le travail sur la bande-son figurait parmi les priorités, pour obtenir un rendu sans artifice. Mission plus que réussie.
La boîte à double embrayage se permet tout de même de rendre la partition plus théâtrale dès le mode Race. Elle ajoute ainsi de légères déflagrations, sans trop en faire et uniquement à la montée. « Au rétrogradage, on perdrait en efficacité » précise l’ingénieur. Rien à voir avec le surcouple caricatural asséné par des modèles AMG ou par l’Aventador SVJ en mode Corsa. La gestion relève de la télépathie en manuel et les temps de passage sont réduits à 200 ms.
Cette transmission F1 à 7 rapports provient de LaFerrari et bénéficie d’un carter spécifique pour limiter les vibrations. Elle hérite des rapports de boîte et de pont de la 812 Competizione. Donc elle tire plutôt long, ce qui permet de profiter à fond de l’étendue des gammes du V12 !
Nous avons pu le constater en réalisant un launch control (touche « L » sur la grille), accessible dès le mode Sport. Déconcertant ! La supercar décolle à 3 100 tr/min, en laissant peu de traces avec des semi-slicks à température. À ce sujet, Pirelli a raflé la mise face à Michelin et Bridgestone pour sa faculté à briller à la fois sur le mouillé et sur piste sèche. Ici, la température est idéale (25°). La Daytona file à 91 km/h en première, à 130 km/h en seconde, à 171 km/h en troisième, à 215 km/h en quatrième et à 264 km/h en cinquième. Et dire qu’il reste encore deux rapports ! La poussée semble inépuisable.
Même lors de cette procédure, le régime maxi n’est atteint qu’à deux reprises : en troisième et en cinquième. Le reste du temps, on passe en général les rapports trop tôt, si l’on se fie uniquement à son ouïe. Le défi consiste alors à jeter un œil sur le compte-tours pour profiter de la puissance maxi déboulant à 9 250 tr/min, tout en évitant de déclencher le limiteur à 9 500 tr/min. Cela se joue à une fraction de seconde, alors que le paysage se pixélise et que les sens sont en ébullition. Inspirer. Expirer. Difficile de garder la tête froide !
Aussi dingues que soient les mises en vitesse, la reine des Ferrari routière se fait devancer de 0’’1 de 0 à 200 km/h par l’insolente 296 GTB, mais elle se venge en vitesse maxi (+ 10 km/h) grâce à son moindre appui aéro (- 110 kg à 250 km/h). Avec 1 485 kg annoncés à sec, elle surenchérirait d’un quintal par rapport à LaFerrari Aperta (963 ch, 200 exemplaires) et revendiquerait le même poids (et les mêmes performances) que la 812 Competizione.
Connecté à la route
Pourtant, en la secouant, la Daytona fait basculer dans un autre monde, nettement plus hargneux et mordant que celui de la berlinette à moteur avant. Logique, étant donné la différence d’architecture (44 % de la masse sur l’avant), de centre de gravité et de rigidité structurelle. Les heureux propriétaires seront d’abord surpris par la facilité de prise en mains, qui figurait au cahier des charges comme l’indique l’ingénieur. Le développement a d’ailleurs suivi les mêmes contraintes que pour la gamme classique.
La supercar s’aventure ainsi sans crainte dans la circulation, profite de son museau relevable (de série) et peut même couper son illustre mécanique à l’arrêt (HELE débrayable)… Pour mieux profiter de son réveil ! Elle peut aussi envisager les longs trajets, grâce à des réglages de suspension pilotée (BWI inédite) et à des baquets conciliants. La condition ? Composer avec des bruits aéros conséquents et des résonances liées à la coque carbone. Il faut aussi garder à l’esprit ses larges épaules et anticiper son faible braquage. Des roues arrière directrices ? Cela fait sourire l’ingénieur : « Inutiles sur ce type d’architecture à moteur central ! ». On ne peut qu’acquiescer, après quelques serpentins, surtout qu’elles ont tendance à dénaturer le ressenti.
Le freinage dégressif en devient même facultatif, tant l’avant se montre tranchant et l’équilibre parfait. À l’opposé de la 296, la Daytona connecte totalement à la route via une assistance de direction mélangeant le meilleur des deux mondes : électrique avec une faible aide (constante) et hydraulique variable pour garantir un ressenti « bio », supérieur à celui d’une SF90. Le freinage carbone/céramique va également en ce sens, par son répondant franc, constant, puissant et facile à doser. Bien que le réglage de la suspension ne soit pas radical, la maîtrise des mouvements de caisse est remarquable et les pires enchaînements ne sont qu’une formalité.
Par conséquent, on se sent rapidement pousser des ailes à bord d’une pépite à 2 millions d’euros hors options. Au point de vouloir basculer le Manettino vers le haut et d’écarter les aides. Oh sacrilège ! Pas du tout, la diva apprécie cette audace et se déhanche en douceur… Alors que la puissance est démoniaque. Son aisance à soutenir un rythme indécent est telle que l’on brûle d’envie d’en découdre sur le circuit de Spa-Francorchamps.
Les propriétaires des trois modèles présents ne l’entendent pas de cette oreille et il est grand temps de retrouver la raison, ainsi que de les remercier d’avoir partagé leur joujou ultime. Les 599 exemplaires ont été alloués aux plus fidèles clients, en priorisant les possesseurs de la première Icona : la Monza SP1 et SP2. Aucun doute, ils vont vite tomber amoureux de ce collector, qui marque au fer rouge. Sa cote est déjà en train de s’envoler, avant même les premières livraisons officielles (2023). « Nous allons continuer cette saga Icona, sans forcément respecter l’ordre chronologique » glisse un responsable marketing. Si Ferrari continue d’utiliser à bon escient son histoire et ses mécaniques emblématiques, le constructeur devrait encore nous surprendre.
