Où et quand ?
Sur et autour du circuit Paul Ricard, début octobre lors d’une journée Curbstone. Temps sec et chaud.
Le pitch
Praga est une entreprise implantée à Prague depuis le début du XXe siècle. Si à ses débuts elle a construit des automobiles sous licence avant de produire ses propres modèles à partir de 1911 pour atteindre son apogée entre les années 20 et 30, elle va totalement abandonner l’automobile ensuite.
Dans la Tchécoslovaquie communiste, La firme d’État se diversifie dans les camions, les autobus, les engins militaires (et même l’aviation) et devient un énorme fournisseur de pièces détachées. Ce n’est qu’à la chute du mur de Berlin et à la fin du communisme autour des années 90 que Praga redevient une société anonyme et s’engage en compétition avec des engins de sa conception. D’abord en moto, puis en karting et enfin en automobile à partir de 2011.
La Bohema arrive après la déclinaison routière de leur précédente auto de course, la R1 R, et se veut beaucoup plus adaptée à une utilisation sur route. Enfin, ‘beaucoup’ est peut être exagéré.
Premier regard
On est dans l’univers de l’Aston Martin Valkyrie. Le style est très aéré et élancé, l’aileron arrière est très reculé, l’air ne passe pas qu’au dessous et au dessus de la voiture mais aussi à travers la voiture.
Le cockpit paraît minuscule mais on y tient plutôt bien à deux. La finition est exemplaire et les détails de haute facture.
Les roues restent petites avec ici du 19 pouces mais elle accepte aussi du 18 pouces pour chausser des slicks. Elle a quelque chose d’insectoïde et aimante tout de suite les regards mais aussi les gens qui vous abordent dès que vous vous arrêtez quelque part.
L’installation à bord n’a rien de facile mais on a connu pire. Une fois le volant retiré, il faut s’asseoir sur la partie solide du ponton, juste devant l’un des deux logements à bagages de 50l contenant une valise spécifique en carbone, faire pivoter ses jambes à l’intérieur de l’habitacle, envoyer ses pieds dans le tunnel sous la colonne de direction et la position semi-allongée du baquet fait qu’après avoir posé votre fessier sur le dossier, vous allez glisser comme sur un toboggan jusque sur l’assise sur laquelle repose plutôt le haut de vos fesses et pas le bas comme dans n’importe quelle autre voiture. C’est très typé LMP ou monoplace. Le baquet à dossier fixe peut coulisser pour ajuster votre position tout comme le pédalier.
Il faut ensuite se contorsionner pour attacher le harnais. Pour démarrer, levez les yeux sur les commandes au plafonnier, pressez le bouton IGN, attendez que l’écran du volant s’allume puis pressez ensuite le bouton START/STOP et le V6 se lance dans un joli vacarme. Simple. Refermez alors la porte et verrouillez-la en tirant délicatement sur sa lanière rigide et vous vous rendrez compte que si les vibrations sont assez mesurées (le bloc moteur n’est pas monté rigide), le cockpit est assez bruyant. Ce n’est pas du niveau de la Valkyrie mais les balades en duo n’engendreront pas de longues discussions !
Les chiffres (et quelques lettres)
Son V6 3,8l biturbo conçu avec Litchfield pour offrir 710 ch à 6800 tr/mn et 725 Nm de couple de 3000 à 6000 tr/mn est un bloc de Nissan GT-R. En fait, Praga n’achète que le bloc à Nissan et tout ce qui va autour est conçu en interne comme son carter sec, toute la gestion électronique, tout le refroidissement, toute la lubrification, l’ABS, l’antipatinage, la monocoque et la carrosserie carbone (le cockpit pèse 34 kg). Tout quoi.
Praga développe cette auto depuis 6 ans.
Cet engin pèse tout juste 995 kg à sec. Il repose sur des suspensions à poussoirs réglables manuellement (amortisseurs Öhlins et ressorts Eibach), son freinage carbone céramique signé Alcon comprend des disques de 380 mm pincés par des étriers 6 pistons et son aérodynamique soignée (et belle à admirer dans les détails) lui permet de produire 900 kg d’appui à 250 km/h. Sachant qu’elle atteint les 317 km/h en vitesse de pointe, on imagine la valeur à cette vitesse.
Et sinon, cette pure propulsion est capable d’un 0 à 100 km/h en 2,3s et a tourné à 2,5s d’une AMG One à Monza.
Le truc en plus
L’intelligence de conception. Rien n’est artisanal ou mal fichu dans cette auto, l’ergonomie intérieure est extrêmement bien pensée, c’est plus intuitif et facile à utiliser qu’une McLaren MP4-12C des débuts !
Sa plaque d’immatriculation arrière clipsable dont l’éclairage est alimentée par induction, le logement de clé aimanté qui sert aussi de contact, le loquet électrique de ses portes papillon qui fonctionne sans forcer, tout son système de commandes de climatisation et de ventilation au plafonnier, ses essuie-glaces à double rotation, son support ingénieux de smartphone pour utiliser son GPS, Les appuie-têtes aimantés amovibles pour pouvoir rouler confortablement avec un casque, même la configuration de son habitacle et l’utilisation optimale de l’espace restreint respirent l’intelligence. On trouve aussi de petits rangements dans les portes qu’on n’a pas dans une A110 par exemple.
Et ça parait très fiable comparé à une Valkyrie. 8000 km pour notre modèle d’essai. Pas sûr que vous trouviez un exemplaire de l’Aston avec autant de kilomètres…
Le râleur, il dit quoi ?
C’est pas très pratique pour aller chercher le pain…
Sur la piste
Vous disposez de 4 modes de conduite (Road, Sport, Race et Race+) qui n’agissent que sur la gestion de l’antipatinage et de l’ABS (sur Race+ pour les slicks). L’automatisme de boîte qui vous permet de vous élancer en accélérant simplement et d’avoir des passages de rapports automatiques ne fonctionne que sur le mode Road. Sur les autres modes, il faut utiliser une manette d’embrayage pour ne pas caler lorsque vous stoppez. Suffit de le savoir.
Première surprise une fois sur la piste, la visibilité est excellente. Dans une auto de course, c’est rare. Vous apercevez les roues sous leur carrosserie carbone de part et d’autre du cockpit, les énormes rétroviseurs vous offrent une belle visibilité arrière, bref, vous vous sentez vite en confiance. L’antipatinage, même en mode Sport, gère parfaitement la patate du V6. Vous sentez l’arrière gigoter légèrement mais pas de grosses incartades à craindre. Pour s’élancer en mode Road sans hoqueter, il faut très peu de gaz et surtout ne pas hésiter ensuite. C’est juste un coup à prendre. Le bruit de la transmission est sauvage et les passages pneumatiques de vitesses vous font cogner l’arrière du casque sur le baquet.
L’accélération à partir de 3000 tr/mn est dantesque, ça pousse jusqu’à 7000 tr/mn mais la course de l’accélérateur permet de gérer facilement les reprises de gaz en sortie de courbe sans avoir à s’appuyer sur l’électronique pour canaliser la puissance. La voiture n’est jamais nerveuse. Vraiment jamais. Au début, j’ai un peu de mal à bien ressentir le freinage non assisté. Peut-être les pneus usagés… Je trouve aussi que tout le monde se traîne sur la piste. En fait, la Bohema n’évolue pas sur la même planète que les GT4 et les quelques autos qui roulent en slicks. Son équilibre est proprement scandaleux de facilité à des vitesses déjà phénoménales. Une reprise d’accélérateur trop précoce ? Un très léger sous-virage vous incite à lever le pied pour ramener le nez sur la bonne ligne. Si vous reprenez les gaz au bon moment, l’auto finit d’enrouler la courbe sans brusquerie. Tout est téléphoné, reproductible, rien ne se fait de façon caricaturale, c’est très subtil et surtout très naturel. La suspension plutôt souple pour du circuit efface littéralement les vibreurs et au final, cette Bohema se montre intuitive comme peu d’autres. Elle génère autant de confiance que d’appui et vous êtes très vite, très très très vite ! En deux tours, Signes s’avale à 200 km/h avec la sensation d’être très loin de ses limites. Si vous avez le courage de jeter un œil à l’affichage sur le volant, vous constatez que les vitesses de passage sont effarantes. En fait, votre principal problème est d’anticiper le comportement des autres voitures. Vous freinez beaucoup plus tard qu’elles, réaccélérez deux fois plus fort, le grip est insensé et comme vous êtes à plus de 300 km/h au freinage de la chicane de la ligne droite du Mistral, les autres pilotes n’imaginent pas que vous allez fondre sur eux aussi rapidement. Bref, le stress n’est pas occasionné par la Praga mais par tout ce qui l’entoure et qui n’évolue pas dans le même univers.
Sur la route
Après le circuit, on devine facilement que rouler en Bohema sur route confine à l’absurdité car on bascule dans l’illégalité la plus totale même lorsque vous l’utilisez à 50% de ses capacités. Pourtant, elle démarre au quart de tour sans procédure compliquée et s’y comporte bien mieux qu’une ABT XGT. Elle ne racle pas au moindre dos d’âne et reste un minimum conciliante sur les bosses (j’ai dit un minimum). Bien entendu, on n’a pas croisé d’énormes ralentisseurs, ni de barrière de péage, entrer et sortir de la voiture est épuisant mais dans les croisements où la visibilité ¾ arrière est souvent problématique pour s’insérer, il suffit de jouer avec les réglages électriques des rétroviseurs extérieurs pour parvenir à avoir une visibilité vers l’arrière.
Le rayon de braquage n’est pas très ‘urbain compatible’, certains petits ronds-points vous obligeront peut-être à vous y prendre à deux fois, les manœuvres sont une purge et la boîte de course un calvaire mais au fil des kilomètres, on parvient à domestiquer ses rudesses, à trouver des parades… et à l’aimer. La boîte a beaucoup de mal à se conformer à une utilisation routière, l’automatisme devient parfois rétif, ça grogne dans les pignons hélicoïdaux, on craint de brûler un embrayage mais si elle avait gardé une boîte double embrayage, son poids ne serait plus le même. Sa philosophie non plus. Et vos souvenirs seraient moins intenses.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Il dit qu’il n’a jamais été aussi rapide sur un circuit en pneus de route !! Et il évite de parler des vitesses atteintes sur routes.
Les tarifs
À partir de 1,43 million d’euros HT. C’est cher mais c’est beaucoup moins qu’une McLaren W1 (2,2 millions) ou qu’une Ferrari F80 (3,6 millions) voire une Aston Martin Valkyrie (3 millions). C’est par contre beaucoup plus qu’une Ferrari 849 Testarossa de 1000 ch (env. 500 000 euros) bien moins radicale.
