Où et quand ?
Début août, au départ de l’usine Pagani de San Cesario sul Panaro puis vers les collines modenaises sur les petites routes au-dessus de Manaro sul Panaro (SP18 et via Giovanni XXIII) puis à Castelvetro di Modena. Grand soleil et température extrêmement chaude.
Le pitch
En 25 ans, ce n’est que le troisième modèle créé par Pagani. Il y a eu la Zonda en 1999 puis 11 ans plus tard la Huayra et cette troisième création démontre à tout ceux qui cherchent désespérément à concevoir et vendre des supercars que pour y parvenir, il faut avoir une vision claire, beaucoup d’obstination et surtout, ne pas mentir à ses clients. La Pagani Utopia s’inspire des canons de la Renaissance chers à Horacio Pagani mais au-delà de ça, elle est l’image de son obsession pour le fait-main et les plaisirs d’antan, un concept que partagent ses clients qui ont même réclamé une boîte manuelle pour cette supercar à moteur V12 biturbo de 864 ch !!
Et ça, dans la Renaissance, ils ne savaient pas ce que c’était ! Bref, très prosaïquement, nous sommes venus voir si une oeuvre d’art automobile sait aussi créer de l’émotion en s’engageant et en sortant des virages.
Premier regard
L’Utopia se veut un peu une synthèse des Zonda et Huayra précédentes. C’est surtout un amoncellement de détails absolument fous et d’un mariage de l’Art et de la technologie tel que revendiqué par le maître de la Renaissance Leonardo da Vinci, une période chère à Horacio. Chaque pièce dessinée raconte une histoire, une inspiration qui vient très souvent des années 50, comme c’est le cas pour les feux avant évoquant ceux de la Vespa d’époque ou d’autres pièces inspirées des accessoires des bateaux Riva.
Mais on peut se demander si l’abondance de détails ne nuit finalement pas à la vision d’ensemble ? De façon très subjective, je trouve l’Utopia moins fluide, moins cohérente esthétiquement. Les feux avant sous verre épaississent le regard, l’ouverture de la face avant est très maniérée, esthétiquement, les deux petites vitres de toit ne fonctionnent pas très bien avec la vitre du capot moteur et la lunette arrière. Notez que les ailettes mobiles avant ont disparu (au contraire de celles à l’arrière). Même constat à l’intérieur où les Zonda et Huayra laissaient s’installer une sensation de légèreté que l’on ne retrouve pas dans l’Utopia au tableau de bord plus massif côté passager. Par contre, ceux qui ont en horreur les écrans tactiles et autres boutons haptiques seront heureux, ici c’est le royaume du bouton, de l’interrupteur en aluminium et des jauges à aiguilles. Vous aurez compris qu’Horacio et ses clients ne sont pas des amateurs de technologies modernes déshumanisées. Mais juger l’Utopia sur son design est vain car tout cela est très subjectif et chacun d’entre nous aura un avis différent. Et cela risquerait surtout de vous faire passer à côté de quelque chose de grand.
Toutefois, en déambulant dans les ateliers, on découvre plusieurs maquettes de travail échelle 1 et notamment une de l’Utopia avec des feux avant proches de ceux de ses devancières et j’avoue avoir un faible pour cette configuration. Mais malgré cette petite réticence esthétique, une fois que l’on se trouve face à l’Utopia, ses proportions parfaites s’imposent à vous comme une évidence et si, par chance, vous la découvrez ensuite avec tous ses ouvrants (portes en élytre, capots avant et arrière) relevés, vous découvrez d’une part son V12 et ses deux coffres latéraux en carbone, mais surtout, il devient alors absolument impossible de résister à son charme.
Par ailleurs, notre modèle, qui est en fait le prototype n°8 affichant pas moins de 51 000 km au compteur, est recouvert d’une teinte Grigio Rinascimento (Renaissance) et il est équipé d’un pack Sport qui comprend notamment des flasques aérodynamiques sur les roues.
Les chiffres (et quelques lettres)
Un bloc de 43 kg d’aluminium, 26 heures de fraisage, 8 heures de polissage pour obtenir au final un volant en aluminum de 1,7 kg. Voilà résumée en une phrase toute la folie de Pagani. Si vous élargissez cela à la voiture dans sa totalité (même la jauge d’huile est fraisée), les 800 pièces représentent 640 heures de travail alors même que 30% de celles-ci seront invisibles pour le client ! Dites vous que l’auto comporte également 2400 vis en titane fabriquée exprès.
Le souci de qualité passe aussi par le respect des normes les plus strictes de la planète et notamment celles en vigueur en Californie. Pagani rappelle que nombre d’engins actuels ne passent pas ces normes aujourd’hui (AMG One, Aston Martin Valkyrie par exemple) et que, selon lui, ça n’est pas compatible avec ce que désirent ses clients. La performance au détriment de la praticité et de la sécurité, ça n’est pas du tout son crédo même si ses Huayra BC et BC Roadster ont décroché les records sur le Nürburgring ou à Spa. C’est pour cela que la V-Max de ses autos est limitée à 350 km/h car selon lui, aller au-delà n’a absolument aucun intérêt pour les clients qui utilisent vraiment leur voiture. Et après nous avoir expliqué que son Utopia a subi 50 crash-tests, Horacio précise aussi qu’elle est la première supercar à disposer de 6 airbags.
Pagani est donc passé au V12 biturbo sur la Huayra pour satisfaire aux normes d’homologation californienne extrêmement draconiennes. Étant donné que ses clients ont clairement refusé toute forme d’électrification du moteur (à l’origine, Pagani travaillait sur un V8 hybride), on retrouve une évolution de ce bloc sur l’Utopia . Ce V12 à 60° cube 6,0 litres et, grâce à deux turbos, il développe 864 ch à 6000 tr/mn et un couple considérable de 1100 Nm de 2800 à 5900 tr/mn. Le régime maxi est fixé à 6700 tr/mn. Le bloc est accouplé à une boîte transversale 7 rapports signée Xtrac qui peut être robotisée ou bien manuelle. Grâce à une monocoque carbone (Carbo-Titanium et Carbo-Triax), des trains en aluminium forgé, un freinage Brembo carbone-céramique et des jantes forgées en aluminium (21″ devant et 22″ derrière), l’Utopia qui émarge à 1280 kg à sec parvient à être plus légère que la Huayra de 70 kg alors que ses dimensions sont quasiment identiques (4,60m de long, 2,04m de large et 1,17m de haut pour un empattement de 2,79m). Tout cela permet à l’Utopia qui reste une propulsion de se catapulter à 100 km/h en 2″8 et de pousser ensuite jusqu’à un peu plus de 350 km/h.
Pour les puristes des chiffres, sachez que le V12 pèse 262 kg et la boîte 96 kg, que la répartition des masses est de 46/54 entre avant et arrière et que l’appui aérodynamique est de l’ordre de 500 kg à 200 km/h selon Pagani.
Le truc en plus
C’est sans conteste le système ou l’histoire de Pagani. Comprenez la façon de fonctionner de l’entreprise qui doit tout à un seul homme, Horacio. L’Argentin, passionné de design automobile, arrive en Italie en 1983 et entre chez Lamborghini où il va introduire la fibre de carbone (avec la Countach Evoluzione) et dessiner quelques autos dont la Countach 25e Anniversaire et plusieurs prototypes de Diablo notamment. Mais en 1991, il crée Modena Design pour voler de ses propres ailes et va développer son expertise dans la fibre de carbone mais l’homme qui a toujours voulu concevoir sa propre sportive va franchir le pas en 1999. Il dévoile à Genève son projet de supercar, la Zonda C8, l’histoire était lancée.
Mais ce qui caractérise Pagani et qui explique pourquoi l’entreprise existe toujours 25 ans après alors que la plupart des aventures de même nature disparaissent avant même la livraison d’un premier modèle, c’est l’obsession du bonhomme pour les détails et le travail bien fait ainsi que sa vision de l’automobile qui consiste à satisfaire avant tout ses clients avant de flatter son propre égo ou de plaire aux journalistes.
Lorsque j’ai rencontré Horacio Pagani pour la première fois en 2009, la Huayra n’existait pas encore et en 10 ans d’existence, il n’avait produit qu’une centaine de Zonda, soit 10 par an. Tous les classeurs répertoriant les pièces de chaque modèle tenaient dans une petite armoire de bureau. L’unique usine abritait 50 employés qui assemblaient les Zonda avec des pièces provenant de plusieurs fournisseurs dont évidemment AMG qui envoyait son V12 atmosphérique d’Allemagne. La première Zonda de 400 ch coûtait moins de 400 000 euros. Aujourd’hui, Pagani reçoit toujours des V12 AMG mais ils sont désormais biturbo et l’entreprise compte trois sites, toujours à San Cesario sul Panaro. L’ancien site abritant toujours le design et la conception, une magnifique usine de production et d’assemblage comprenant un musée dans laquelle on trouve d’énormes fours autoclave où sont produites les 230 pièces de 40 types de carbone différents de la dernière Utopia. Et enfin, un troisième site racheté en janvier dernier (anciennement ASMA) à qui Horacio a redonné le nom de Modena Design de ses débuts et qui abrite plusieurs fraiseuses 5 axes dernier cri afin de produire les 800 pièces d’aluminium qui équipent là encore l’Utopia. Oui, Pagani fabrique ses propres pièces (et refuse obstinément l’impression 3D pas assez noble), ce que ne font pas Bugatti et ses autres concurrents par exemple.
Mais Horacio aime aussi rappeler que ceux que l’on nomme « ses concurrents » ne sont pas des rivaux, car son choix est de tracer sa propre voie. Dans la cantine où les vasques et le plan sur lequel elles sont posées sont réalisés en carbone, on trouve un panneau indiquant : « Nous ne sommes en compétition avec personne car chercher à rattraper ce que font les autres c’est la garantie de ne finir que deuxième. Nous devons repousser nos propres limites. En travaillant à la fois seul et en équipe mais toujours avec humilité, c’est ainsi que l’on parvient à tous s’améliorer. »
Aujourd’hui, Pagani compte 220 employés et produit plus de 50 autos par an, l’Utopia coupé sera produite à 99 unités tandis que le Roadster qui vient d’être présenté sera lui produit à 130 exemplaires. Sacrée trajectoire pour le petit artisan Argentin, n’est-ce pas ?
Le râleur, il dit quoi ?
400 000 euros (ou 1,7 million de francs) la Zonda en 2000; 1,1 million d’euros la Huayra en 2011, 2,1 millions d’euros l’Utopia en 2022, 3,1 millions d’euros l’Utopia Roadster en 2024, l’inflation du prix des Pagani est stratosphérique.
Sur la route
L’accès à bord dégagé par la porte en élytre est suffisamment large pour ne pas être aussi pénible que dans une McLaren. La porte qui ne laisse apparaître aucun jeu (une demande insistante d’Horacio) parait extrêmement légère au moment de la refermer, bien plus que celle d’une Maserati MC20 (lire notre essai). Le gros bouton Start rouge paraît un peu grossier dans cet univers d’aluminium, de carbone et de cuir, tout comme la grosse clé à la forme de la voiture pourvue de deux boutons en plastique (oui, du plastique !). Par contre, le V12 démarre avec une certaine théâtralité qui n’a rien de grossière. Le bouton Exhaust sur la console centrale n’ouvre pas de valves à l’échappement et permet juste d’augmenter la sonorité à bord via les haut-parleurs. Pour bénéficier du V12 criant à pleins poumons, il faut simplement opter pour les modes Sport ou Race grâce à la molette sur le volant. Sur ces derniers, la direction électro-hydraulique s’alourdit légèrement, le moteur s’aiguise tandis que la suspension adaptative fournie par les Hollandais de Tractive s’affermit.
Sur les premiers kilomètres en mode Confort, la suspension franchement souple passe au second plan car on est obnubilé par ce levier de vitesse et cette grille ouverte laissant apparaître toute la tringlerie. Je m’attendais à souffrir pour gérer 864 ch et surtout 1100 Nm de couple avec le pied gauche, mais finalement il n’en est rien. Il n’est pas plus compliqué de vous élancer en Pagani Utopia boîte manuelle qu’en Dacia Sandero Stepway (la voiture qui nous a menés jusqu’en Italie) ! Je trouve ça même plus facile tant le couple à disposition est grand. La mise au point du système d’embrayage est bluffante d’efficacité, tout comme la souplesse d’amortissement. Notez qu’il existe aussi un bouton déconnectant le coup de gaz automatique au rétrogradage franchement utile pour se familiariser avec cette transmission manuelle.
Certains vous diront qu’elle n’a pas le raffinement d’une Bugatti mais c’est sans doute parce qu’ils confondent poids et raffinement.
La boîte est une dogleg à première en bas à gauche. La montée des rapports se fait fermement mais très naturellement. Avec un tel niveau de couple, on peut rouler en seconde ou en troisième la majeure partie du temps ce qui facilite grandement les choses. On sent que la gestion de l’arrivée du couple a été soignée pour rendre cette voiture facile à utiliser. Rappelons-nous que Pagani fait des voitures pour ses clients… La vision vers l’arrière ne se fait qu’à travers les rétroviseurs extérieurs (bon, je suis petit) mais la visibilité et le gabarit de l’auto sont assez facile à apprécier de l’intérieur. La difficulté vient lors des rétrogradages de 4e en 3e ou de 6e en 5e. Le cheminement de votre main n’est pas guidé naturellement et vous avez tendance à forcer et donc à rater le bon rapport. On se rend toutefois compte que le problème s’estompe avec le temps et un certain niveau de relâchement. Plus globalement, on peut se poser la question de l’intérêt d’une boîte manuelle sur un engin d’une puissance qui nécessite de trop nombreux rapports mais c’est là encore une demande des clients. Et si ça ne convient pas, la version robotisée séquentielle devrait apporter la solution. Pagani a réponse à tout.
Mais pourquoi ça ne conviendrait pas, me diriez vous ? Parce que la machinerie fixée dans le treillis tubulaire en acier au chrome-molybdène juste derrière vous est quelque chose d’absolument terrifiant. Ce V12 AMG 6,0 litres biturbo semble très longtemps paisible et inoffensif parce qu’il n’est pas nécessaire de dépasser les 3000 tr/mn pour se mouvoir normalement dans la circulation et sur les petites routes des collines modenaises. Il éructe et renâcle joliment, la direction est douce, mais on perçoit déjà dans les bosses la légèreté de l’auto. Certains vous diront qu’elle n’a pas le raffinement d’une Bugatti mais c’est sans doute parce qu’ils confondent poids et raffinement. Il est clair que la direction électro-hydraulique remonte beaucoup d’informations en provenance du train avant, ce n’est pas filtré mais c’est le propre des voitures légères et cela rappelle beaucoup Alpine ou McLaren. Certains traduiront ces « vibrations » dans le volant comme un manque d’isolation, de confort ou de raffinement mais c’est au contraire la preuve d’une chose que Bugatti n’aura jamais, un poids contenu.
Lorsqu’on trouve enfin la route adéquate pour pousser le V12, on entre dans un univers d’une violence inouïe. La poussée, délicate et rassurante au début, prend de l’ampleur subitement et progresse alors d’une façon exponentielle jusqu’au rupteur à 6700 tr/mn qui paraissent 9000 tr/mn tant le moteur hurle et chuinte comme un damné. C’est un truc à vous sortir les yeux des orbites et à vous casser une dent à force de serrer la mâchoire. Francesco Perini, responsable technique chez Pagani, m’avait pourtant prévenu : « Horacio souhaitait donner l’impression d’un avion au décollage« . Ce déferlement de puissance qui démarre gentiment puis vous submerge littéralement est très bien illustré par cette image, pas besoin d’en chercher d’autres. Les semi slicks Pirelli Trofeo RS et les assistances toujours activées permettent de garder les choses sous contrôle et de ne pas se décomposer derrière le volant pour gérer l’afflux de sensations. Et puis, on y prend goût. Car après cette accélération dantesque, on découvre un freinage très puissant (disques carbone-céramique 410 et 390mm pincés par des étriers 6 et 4 pistons) et surtout un train avant qui ne s’évapore jamais au moment d’inscrire l’auto en courbe. Les mouvements de caisse sont assez importants mais cela aide à appréhender correctement le grip à disposition. Le plus dur va être de rester fluide. Par chance, on peut rester en troisième, ce qui évite pour un essai si bref d’avoir à composer avec un rétrogradage manuel en entrée de virage qu’on aimerait ne surtout pas rater tant la voiture arrive vite (et coûte cher).
Le cerveau assimile petit à petit la vitesse et grâce à la tenue de route et au ressenti qu’offre l’Utopia, on commence à prendre la mesure de cet engin sur des petites routes de campagne défoncées qui ne sont clairement pas dessinées pour elle. Et on se sent si bien qu’on en vient au point d’aller chercher sa limite. Elles sont très rares les autos de ce niveau de puissance qui vous implique à ce point et vous laisse penser que vous pouvez aller chercher la limite. Ce sont plus généralement des autos que l’on a l’impression de n’utiliser qu’à 50% tout au plus.
C’est si tactilement cohérent qu’on parvient à garder du frein très tard, jusqu’à faire frotter les bas de caisse dans le bosselé mais la poupe n’accompagnant le mouvement que très légèrement, on se sent en sécurité alors qu’on est très clairement dans le déraisonnable depuis déjà longtemps. Je suis si agréablement surpris par la façon qu’à cette Utopia de se laisser domestiquer malgré le pétard atomique dans son dos que j’en viens même à déconnecter l’ESP (un bouton sur la pavillon) pour voir si ces énormes Pirelli Trofeo RS peuvent être débordés en sortie de virage par cette cavalerie tsunamiesque. C’est évidemment le cas, même si l’exercice s’avère très pointu car le côté exponentiel de l’arrivée de la puissance oblige à être extrêmement concentré et vif sur les commandes. Mais j’avoue que sortir en contrebraquage d’une courbe au volant d’un tel engin vous grave quelques souvenirs à vie. Les amateurs d’Art, les adorateurs de Leonardo da Vinci ne sont pas que des contemplateurs, ils savent manifestement comment créer des sensations autres que cérébrales !!
Sur la piste
Il n’y avait pas de circuit programmé sur cet essai mais, même si la suspension se montre relativement souple dans son mode le plus ferme et même si Horacio Pagani a clairement demandé à ce que son Utopia soit plus confortable que la Huayra, je ne vois pas ce qui peut empêcher cette dernière de claquer des temps mais surtout de procurer des sensations dingues à son pilote.
Il est certain que la souplesse de l’engin cumulée aux vitesses qu’elle va être capable de prendre sur un circuit vont faire naître un comportement totalement différent (et peut être un peu difficile) de celui expérimenté sur ces petites routes mais l’Utopia semble disposer d’une base dynamique particulièrement équilibrée.
Le bienheureux, il dit quoi ?
1280 kg à sec, ça doit donner environ 1450 kg avec les fluides. L’Utopia est un Audi TT RS propulsion de 864 ch !!
Les tarifs
La Pagani Utopia est facturée 2,1 millions d’euros HT soit environ 2,6 millions d’euros TTC en France. Il faudra bien évidemment ajouter 60 000 euros de malus à ce tarif hors option.
Si vous désirez aujourd’hui le tout dernier Roadster qui vient d’être présenté, sachez qu’il faudra attendre 2 ans et demi avant d’être livré.
