Où et quand ?
Les 6 et 7 novembre dans le sud de l’Espagne, sur les magnifiques routes à travers les déserts Gorafe et Tabernas de la Sierra Nevada. Météo ensoleillée, températures fraiches le matin (entre 1 et 9°) qui montent jusqu’à 15/20° l’après-midi.
Le pitch
Mercedes-AMG renouvelle son modèle phare, celui qui cherche à prendre des parts de marché à la 911. C’est le cinquième modèle conçu exclusivement par AMG après les SLS, AMG GT 1, AMG GT 4 portes et nouveau SL.
Mais pour répondre à la demande de la clientèle et pour être plus rentable, la nouvelle GT devient plus facile, plus confortable, plus spacieuse, elle perd la radicalité de sa devancière en étant obligée de partager sa plateforme avec le nouveau SL. On est inquiets.
Premier regard
On ne change pas un design qui gagne et la nouvelle GT aux galbes souples mais puissants ressemble à une évolution de la précédente. Les proportions et la silhouette sont identiques, elle adopte juste une face avant et des flancs proches de ceux de la dernière AMG GT Black Series et ses feux arrière sont désormais reliés. La grosse différence se situe au niveau de l’échelle car, si en images, ce n’est pas flagrant, lorsque vous êtes face à elle, c’est bien plus imposant. On a la sensation d’être devant une AMG GT 63 S Coupé 4 portes… mais en 2 portes !
4,73 m de long, c’est 18 de plus qu’avant, 2,10 m de large avec les rétros, c’est 2,5 cm de plus, 1,35 m de haut, c’est 6 cm de plus qu’avant. Bref, la Porsche 911 actuelle qui fait la même taille que l’ancienne GT est maintenant largement dépassée (débordée ?). Il faut dire que, selon AMG, les clients réclamaient plus de confort et plus de facilité d’utilisation, ils vont donc être servis avec un habitacle nettement plus grand (même si on est toujours coincé entre la porte et un énorme tunnel central), deux demi-places supplémentaires, un volume de coffre qui peut atteindre 675 litres avec les sièges arrière rabattus (sinon, c’est 321 litres) et une nouvelle interface MBUX assez intuitive composée de deux écrans-tablettes, un derrière le volant et l’autre, tactile, sur la console centrale toujours aussi épaisse. Sur notre modèle d’essai, vous verrez les baquets AMG Sport optionnels (chauffants et électriques) à 1500 euros et un pack carbone intérieur à 2800 euros.
Quant à la monte pneumatique de série, elle est de 20 pouces mais les autos à l’essai disposaient de roues en 21 pouces (295 à l’avant et 305 à l’arrière).
L’AMG GT dispose d’un choix de 11 couleurs (dont 5 gratuites et les autres de 1500 à 7100 euros), de 8 types de jantes ( de 250 à 4900 euros) et de 5 pack de design extérieur ( de 700 à 5900 euros), de 7 garnitures (de 450 à 1800 euros) et à l’intérieur de pas moins de 64 couleurs d’ambiance !
Les chiffres (et quelques lettres)
Si physiquement, la GT a pris du volume, elle a aussi sacrément musclé son jeu en matière de technologies embarquées. Sans doute pour essayer de compenser la prise de poids vertigineuse dont elle est victime. Avec 1970 kg (selon CE soit 1895 à vide) annoncés , l’AMG GT II est en effet 340 kg plus lourde qu’une AMG GT I ! Il faut dire que la prise de poids est une spirale infernale. Rendre l’auto plus habitable oblige à revoir à la hausse les composants sécuritaires (coque, freins, pneus, trains…) et à adopter des technologies (transmission intégrale, roues arrière directrices …) qui vont lui permettre de conserver un comportement dynamique décent, et donc au final, à s’alourdir.
Autre source d’inquiétude, pour remuer tout ça, si on trouve toujours un V8 4,0 litres biturbo sous le capot avant, il ne possède plus de carter sec tandis que sa boîte n’est plus située sur l’essieu arrière pour équilibrer les masses et reste collée au moteur à l’avant (d’où le tunnel central épais dans l’habitacle) . De plus, il ne s’agit plus d’une double embrayage à 7 rapports mais d’une AMG Speedshift 9G accolée au moteur, c’est à dire une boîte automatique dont le convertisseur est remplacé par un embrayage humide. C’est certes plus rapide qu’une automatique simple mais ça n’a pas la réactivité d’une double embrayage. Le V8 développe 585 ch (de 5500 à 6500 tr/mn) comme l’AMG GT R précédente mais passe de 700 à 800 Nm de couple disponibles entre 2500 et 5000 tr/mn. Le 0 à 100 km/h en 3″2 gagne 4 dixièmes par rapport à la GT R (et au SL aussi bizarrement) tandis que la V-Max de 315 km/h ne dépasse pas celle de la GT R précédente (318 km/h).
Conséquence importante de tous ces changements techniques majeurs, la répartition des masses s’inverse en passant de 43/57 à 54/46 tandis que le centre de gravité prend un peu de hauteur. On comprend le passage à la transmission intégrale…
Le truc en plus
On pourrait parler de la transmission intégrale ou de l’antiroulis actif mais on va dire que le ‘truc en plus’, ce sont l’arrivée de deux places arrière qui n’existaient pas auparavant. AMG continue ainsi de se rapprocher de la 911 d’autant que comme dans la Porsche, tout le monde n’y aura pas accès. On peut quand même y caser assez correctement des personnes de moins d’1,50m. Mais cela permet surtout de se débarrasser d’une grosse quantité d’objets qu’on ne sait généralement pas où mettre dans une stricte deux places (blousons, sacs, petits paquets…). Elles contribuent aux 675 litres de capacité de chargement (ce qui est énorme).
On peut d’ailleurs penser que ces deux places expliquent les 18 cm supplémentaires de l’auto, mais ce n’est pas le cas car l’empattement ne grandit que de 7 cm passant de 2,63m à 2,70m tandis que le porte-à-faux avant augmente de plus de 9 cm et l’arrière de 1 cm. Étrange.
Le râleur, il dit quoi ?
1895 kg pour un coupé sport, c’est absolument indécent.
Dans ce monde, cohabitent donc une Alpine A110 de 1080 kg ou une Toyota GR86 de 1240 kg avec un AMG GT de 1895 kg (1970 kg selon CE) ainsi qu’une M8 Compétition de 1900 kg. En Allemagne, on n’a manifestement pas envie de revenir sur certains principes…
Le bienheureux, il dit quoi ?
Contrairement au SL, l’AMG GT dispose d’un mode Drift !
Même si elle s’est assagie en passant aux 4 roues motrices, la nouvelle AMG GT a su conserver son caractère ‘racaille’ typique des AMG en se dotant du mode Drift qui privilégie la propulsion à la remise des gaz. Certes, le poids et surtout les pneumatiques très adhérents rendent les reprises de grip un peu brutales mais la nouvelle GT sait toujours ruer et fumer.
Sur la route
Au démarrage, le V8 aboie brièvement avant de tout de suite se caler sur un ralenti discret. Le son de péniche qui fait trembler les murs, ce n’est plus possible en 2023. Toutefois, le son artificiel joué dans l’habitacle est plutôt bien retranscrit, c’est à l’extérieur que le spectacle n’est plus au rendez-vous. Sur le mode Confort, l’antiroulis hydraulique actif connecté au 4 roues joue à plein pour assurer un amortissement agréable sans que l’auto ne s’abandonne dans un roulis inconsidéré. Vu son poids, c’est une bonne chose. Si l’on hausse le rythme, on sent la suspension se raidir du côté de la prise d’appui mais le confort reste présent.
Mais nous ne sommes pas là pour lambiner. Les belles routes de la Sierra Nevada incitent à hausser le rythme et à basculer sur les modes Sport et Sport+. L’auto est grosse mais même si la direction n’est pas excessivement communicative, on la mène avec précision donc sans crainte. Le grip des Michelin PS S5 spécifiques (M01) lui offre une sérénité impressionnante. Les roues arrière directrices (inversement du braquage à 100 km/h) participent également à cette sensation de facilité qui est d’autant plus impressionnante lorsqu’on découvre la vitesse à laquelle on roule. Mais même à ces allures déjà répréhensibles, on ne peut pas dire qu’on s’amuse follement.
Bonne nouvelle, l’éléphantesque AMG GT ne s’évanouit jamais
Les routes sont si belles et le trafic si clairsemé qu’elles permettent d’aller voir plus loin, jusqu’à la limite, et découvrir une autre AMG GT. En Sport+, la puissance part plus généreusement vers l’arrière à la reprise de gaz, ce qui permet de finir le virage à l’accélérateur. En fait, si cette nouvelle génération s’est convertie à la transmission intégrale, au volant, vous ne la sentez jamais. Dans le genre, on est plus proche de BMW que d’Audi. Le train avant est imperturbable et la poupe enroule, voire accompagne la sortie jusqu’au contrebraquage. On commence à se faire plaisir. Bonne nouvelle, l’éléphantesque AMG GT ne s’évanouit pas lorsqu’on la pousse.
Même si la multitude de modes et la diversité des technologies mises en oeuvre font que le ressenti est parfois un peu brouillé (le mieux étant de rester sur le même), l’AMG GT se comporte de façon magistrale. Elle perd le grip avec progressivité et reste toujours parfaitement équilibrée, c’est naturel et intuitif… et surtout surprenant pour un engin aussi lourd.
Et le couple moteur/boîte dans tout ça ? Il est clairement mis sous l’éteignoir par le châssis. Très coupleux, il pousse fort de 3000 à 6500 tr/mn, il est très efficace mais manque d’allonge (ça coupe autour de 7500 tr/mn) et d’expressivité. C’est très linéaire, on tape très vite le rupteur, la sonorité n’est plus ce qu’elle a été et, en plus de ça, la boîte automatique AMG Speedshift 9G qui met des à-coups artificiels à la montée, peine souvent à rentrer les rétrogradages en mode Manuel. Et si vous vous laissez aller, la consommation s’envole largement au-delà des 30 l/100 km.
Sur la piste
Faute de session circuit, nous ne saurons pas, mais tout ce que nous avons découvert sur les routes espagnoles laisse penser que l’AMG GT 63 n’y sera pas ridicule. Par contre, elle risque de consommer goulument ses pneus, ses freins et son carburant. AMG ayant mis le paquet sur le refroidissement (3 circuits différents), on peut espérer qu’elle ne se mette pas en carafe après 3 tours.
Sachez que l’AMG GT 63 dispose de série du pack Track Pace réunissant un logiciel de télémétrie ainsi qu’un coach virtuel (utilisant l’affichage tête haute pour indiquer les trajectoires). Même si le freinage standard s’est montré convaincant sur route, il sera sans doute plus prudent d’opter pour le freinage carbone céramique (option à 9000 euros) pour aller sur circuit. Les PS S5 spécifiques sont très efficaces sur route mais sachez qu’AMG proposera bientôt des Michelin Cup 2.
De plus, il n’y a que sur circuit que l’on pourra (éventuellement) ressentir les effets des éléments aérodynamiques actifs développés par AMG et notamment du système mobile sous le bouclier avant apportant 60 kg d’appui à 315 km/h. Car vous l’imaginez bien, nous n’avons pas tenté les 315 km/h…
L’aileron arrière est mobile et peut se caler sur 5 positions différentes tandis que la calandre avant est parsemé de lamelles mobiles qui dirigent le flux d’air à travers l’auto selon les besoins (refroidissement ou aéro).
Les tarifs, la concurrence
Le prix de base de l’AMG GT 63 4MATIC+ Coupé est fixé à 199 750 euros. À cela, vous ajouterez le malus maxi (319 g CO2/km) de 60 000 euros puisque l’auto sera disponible en début d’année prochaine. Là aussi, on franchit allègrement des frontières avec plus de 25 000 euros d’augmentation par rapport à une GT R…
Toutefois, sur ce plan, c’est mieux placé qu’une Porsche 911 Turbo de 580 ch affichée à 217 386 euros. Certes, c’est plus polyvalent mais c’est aussi beaucoup moins sportif…
Non, la vraie concurrente de l’AMG GT 63 c’est plutôt la BMW M8 Compétition de 625 ch affichée 182 100 euros, qui n’a jamais fait d’étincelles sur le plan dynamique.
En France, la dotation de série de la GT comprend les deux places arrière rabattables et les packs premium plus et Dynamic Plus AMG (étriers jaunes, AMG Ride Control Active, autobloquant électronique, silentblocs dynamiques, mode Race) ou la sono Burmester.
