Où et quand ?
Dans le sud de la Corse entre Ajaccio et Porto-Vecchio, début novembre. Temps couvert et pluvieux le premier jour, beau le second, entre 15 et 19°.
Le pitch
Le groupe chinois SAIC possède MG depuis 2006 mais la volonté de développer l’implantation en Europe ne date que de quelques années. Pour tenter de relier le MG moderne à son histoire et ne pas se contenter principalement de SUV, les responsables chinois ont choisi de concevoir et commercialiser un roadster. Il faut saluer ce choix. Mais nous sommes en 2024 et ce roadster est purement électrique, ce qui ne l’empêche pas d’avoir quelques atouts à faire valoir.
Premier regard
Il n’y a que ceux qui font la fine bouche qui trouveront à redire sur ce roadster. Dans la rue, on se retourne sur lui, ses proportions sont quasiment parfaites (cul court, nez long), son seul problème c’est de ne pas avoir de personnalité affirmée. Il pourrait porter le blason de beaucoup de marques et n’a guère de traits communs avec le reste de la gamme MG (ce qui n’est pas un mal vous me direz). Et contrairement à beaucoup d’électriques, il ne paraît pas très épais de profil, sans doute grâce à son pack de batterie de seulement 11 cm d’épaisseur. Sur cette version 4 roues motrices, les jantes qui rappellent étrangement celles de la McLaren 750S sont en 20 pouces.
Si les roadsters MG de la grande époque étaient de petites autos, ce n’est pas le cas du Cyberster qui a approximativement la taille d’une 911 actuelle mais avec un empattement plus conséquent de 2,69m contre 2,45m pour l’Allemande. Avec 4,53m de long pour 1,91m de large et 1,33m de haut, c’est un beau bébé qui est 35 cm plus long et 11 cm plus large qu’une Alpine A110.
Les chiffres (et quelques lettres)
Même si les autos sont très différentes, le Cyberster reprend la plateforme utilisée sur le MG4 X Power (voir notre essai ici). Le terme plateforme recoupe toutefois un ensemble un peu différent de la plateforme utilisée sur les voitures plus traditionnelles puisqu’ici, c’est une sorte de ‘skate board’ regroupant les trains avant et arrière ainsi que le pack batterie les reliant. La suspension avant est à double triangulation et fait écho à celle à 5 bras à l’arrière.
L’architecture est donc identique à celle de la MG4 avec le même moteur électrique avant de 204 ch et 250 Nm tandis que le Cyberster inaugure un moteur arrière refroidi par huile de 340 ch et 475 Nm de couple. En combiné, la puissance maximale atteint en pic 510 ch et le couple 725 Nm. Grâce à son launch control, le Cyberster revendique un 0 à 100 km/h en 3″2, ce qui est assez impressionnant pour un engin au prix d’une A110 de base. La vitesse maxi est limitée à 200 km/h et MG annonce des reprises de 80 à 120 km/h en 2″1.
Pour alimenter tout ça, le MG Cyberster abrite un pack batteries de 77 kWh (bruts) lui offrant jusqu’à 443 km d’autonomie. Notez que sa calandre est dite active pour laisser passer l’air ou le bloquer selon les besoins aérodynamiques (efficience) ou de refroidissement. La puissance maximale de recharge admise à la borne est de 144 kW. Tout ce barda électrique amène le poids à 1985 kg mais permet aussi d’offrir une répartition des masses de 50/50 idéale et une garde au sol réduite de 11,5 cm.
Le coffre arrière offre une contenance intéressante de 249 litres mais vous ne trouverez pas d’espace de rangement sous le capot avant, seulement la batterie 12V et les réservoirs de fluides. Derrière les sièges avant, un large filet permet de déposer pas mal de choses, voire même d’y installer un petit animal.
Concernant la capote tri-couche, sachez qu’elle s’ouvre et se ferme en seulement 10 secondes et ce, jusqu’à une vitesse de 50 km/h.
Le truc en plus
Franchement, les portes en élytre électriques suffiraient presque à déclencher l’acte d’achat. J’ai peut-être un souci avec ce genre de portes mais j’avoue que chez moi, ça fait un effet boeuf. Et le même roadster sans ces portes électriques qui s’envolent vers les cieux, ça n’a pas la même saveur. Céder à l’inutile dans un véhicule plaisir, c’est pour moi essentiel. Voire rassurant quant aux intentions de ses concepteurs. Bref, le Cyberster sans ses portes en élytre, c’est plus la même voiture.
Le râleur, il dit quoi ?
Du plaisir automobile sans son, sans boîte de vitesses, c’est un peu comme une tartiflette sans reblochon ni lardons.
Sur la route
Tout d’abord, l’ouverture de la porte en élytre est un grand moment. Électrique, elle réclame des boutons un peu partout. Pour l’ouvrir de l’extérieur, vous pressez un bouton sur un petit promontoire sur le haut de la portière. Pour la fermer (ou l’ouvrir) lorsque vous êtes assis à bord, vous avez des boutons sur le console centrale. Mais pour la fermer lorsque vous êtes debout à l’extérieur, comme aucun des deux autres boutons n’est accessible facilement, vous avez un autre bouton sur le bas de la contre-porte intérieure. Enfin, comme il s’agit d’une ouverture électrique, un mécanisme de secours en cas de panne est situé juste derrière les deux sièges. Mais si la panne survient alors que l’auto est capotée et que vous êtes à l’extérieur, alors un logement dans le passage de roue arrière vous permet d’accéder au système d’ouverture manuel ! Oui, cela fait 5 façons différentes d’ouvrir la porte. On ne pourra pas leur reprocher de ne pas avoir réfléchi aux problèmes que posent ces portes en élytre mais en termes d’ergonomie, quelques bizarreries subsistent.
Il y a par exemple le bouton rouge sur le volant qui active le mode Super Sport… mais uniquement celui-là. Pour accéder au mode Confort et au mode Sport, vous devez actionner la palette de droite derrière le volant.
Et puis il y a aussi le joli combiné d’instrumentation incurvé composé de trois écrans (un quatrième écran se trouve sur la console centrale) qui a dû être dessiné en oubliant qu’un volant allait se trouver devant. À l’utilisation, les écrans latéraux deviennent invisibles car cachés par vos mains et la jante du volant, ce qui rend la lecture du GPS un brin difficile. Une fois à bord, certains se trouveront assis un peu trop haut mais, moi qui n’aime pas rouler assis trop bas et qui ai la taille d’un Hamster anglais (1,71m), je n’ai rien trouvé à y redire.
Comme souvent sur ces autos modernes, on pestera de ne pas retrouver rapidement les fonctions que l’on veut activer… sauf sans doute pour l’activation des deux sons artificiels (induction électrique ou mauvaise imitation de moteur thermique) qui n’apportent rien puisque, d’un, on ne les entend rapidement plus lorsque la capote est ouverte et que, deux, les bruits d’air les couvrent aussi capote fermée. Non, autant rouler sans, c’est plus agréable.
Une fois que vous avez compris que votre clé, c’est votre postérieur et que votre auto démarre dès que vous vous y asseyez, il faut tout de suite désactiver les insupportables assistances, ce qui vous permet de constater qu’il est aussi possible de désactiver l’ESC. Vous découvrez aussi qu’un launch control existe (ou ‘système de mancement’ comme c’est indiqué sur l’écran). Pour se mettre la tête à l’envers avant même d’être parti, c’est idéal. La poussée est réellement très forte. 3″2 sur le 0 à 100 km/h, c’est au niveau d’une Huracán, d’une McLaren F1, d’une AMG GT Black Series, d’une Porsche 991 Turbo ou d’un Taycan GTS ! C’est physiquement troublant et vous donne l’impression qu’elle veut que vous alliez chercher ses limites.
Sauf que ça n’est pas le cas. Le discours concernant le MG Cyberster le positionne comme une Grand Tourisme et on comprend assez vite pourquoi. La suspension passive est réglée assez souple pour offrir un joli niveau de confort et dès qu’on hausse un peu le rythme, on retrouve des mouvements de caisse qui rappellent l’A110. Sauf qu’une suspension d’A110 sur une auto qui fait 900 kg de plus, ça ne fonctionne que jusqu’à une certaine vitesse. Dans le bosselé, on constate vite que la poupe rebondit deux ou trois fois avant de se caler, ce qui n’a rien de rassurant quand 510 ch vous envoient très vite à des vitesses déraisonnables.
Pour être très honnête, lorsque vous roulez aux vitesses usuelles, cet amortissement souple reste très agréable le reste du temps. Et la conception du châssis, sa répartition des masses et son équilibre font que même lorsque l’auto se met à rebondir exagérément, elle reste très sûre et ne semble jamais vouloir décrocher. Avec l’ESC débranché. Je dirais même que, sur route, ces mouvements de caisse amples sont plus rassurants pour le pilote que les modes Sport, plus fermes, des Taycan et e-tron GT. On perçoit ainsi un peu mieux le grip à disposition.
On se dit alors que la base pourrait devenir ludique mais ce n’est pas le choix des ingénieurs de MG qui la cantonnent dans un registre ultra sécuritaire en termes de transmission. À très basse vitesse (au démarrage en fait) sur un revêtement peu adhérent, elle accepte la virgule mais c’est tout. Le reste du temps, le système renvoie la puissance très vite vers l’avant et l’auto n’enroule jamais à l’accélération. À aucun moment, elle n’est en mode prioritairement propulsion. Le système XDS d’autobloquant électronique jouant sur les freins avoue très vite ses limites et les sorties d’épingle se font avec la roue arrière intérieure qui cire. Vivement que le Hyundai Ioniq 5 N devienne une référence de mise au point chez tous les constructeurs d’électriques sportives. Du coup, même si très objectivement, le comportement global est plutôt réussi pour un bon père de famille, sa conduite devient très vite stéréotypée. Pour une voiture plaisir, c’est dommage sauf si, pour vous, le plaisir se situe ailleurs que dans la conduite. Mais bon, déjà qu’il n’y a plus de son, on se demande où vous prenez votre pied…
Et puis dès que vous forcez un peu, le freinage (Brembo disques 365mm et étriers 4 pistons avant, disques 356 mm et étriers flottants monopiston à l’arrière) chauffe vite et remonte des odeurs guère rassurantes (rouler en cabriolet, c’est aussi respirer les mauvaises odeurs extérieures…). Sans compter que la transmission avant émet très vite d’étranges craquements et que, bizarrement, de nombreux cailloux viennent se coincer dans le système de freinage et occasionnent des couinements monstrueux pendant de longs kilomètres.
Non, vraiment, le MG Cyberster est une auto à rouler paisiblement, le mode Confort est d’ailleurs bien calibré pour cela puisqu’il évite de se retrouver catapulté au fond de son siège à chaque sortie de virage. Et donc d’être malade après quelques kilomètres de routes corses…
Sur la piste
Il n’y avait évidemment pas de circuit prévu. Cette auto n’est absolument pas faite pour cela.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Un roadster à portes en élytre de 510 ch pour le prix du malus 2025 d’une Toyota GR Yaris…
Les tarifs
Comme toutes les autos chinoises, les configurations proposées sont réduites au lancement. D’autres choix de couleurs arriveront l’an prochain mais la version Dynamic Red à capote noire et intérieur noir/bordeaux est la moins chère : 67 990 euros.
La configuration Inca Yellow toit noir, intérieur gris est à 68 640 euros et la très jolie version Camden Grey à capote bordeaux et intérieur noir et bordeaux est affichée à 69 140 euros.
La version deux roues motrices, 5000 euros moins chère, arrivera plus tard.
