Où et quand ?
Mi-septembre, dans la magnifique région d’Alsace sur les superbes routes entre Strasbourg, le Mont Saint-Odile, Obernai et Saint-Dié-des-Vosges. Humide le matin mais beau et chaud l’après midi avec des températures allant jusqu’à 25°.
Le pitch
MG Rover était autrefois un constructeur britannique, racheté par BMW qui a ensuite vendu MG (et pas Rover) au chinois SAIC en 2006. Depuis 2019, la firme de Shanghai (qui a par ailleurs un co-entreprise avec VW depuis 1985) entend réintroduire MG en Europe et développe pour cela une gamme de SUV compacts (thermique, hybride et électrique) aux tarifs agressifs . La MG 4 purement électrique est leur dernier modèle en date et cette version XPOWER cherche à jouer les têtes de pont en se positionnant comme véhicule d’image au rapport prix/prestation détonnant.
Premier regard
Par rapport au MG4 standard et pour conserver un tarif absolument détonnant sur le segment, le XPOWER ne présente que très peu de différences esthétiques avec le modèle intermédiaire. L’aileron arrière en deux parties est déjà présent sur la version Luxury, il n’y a aucun kit carrosserie ajouté, les seuls moyens de distinguer le XPOWER sont les jantes de 18 pouces spécifiques, les caches étriers orange, toute la partie basse de l’auto qui passe du noir mat au noir laqué et le toit noir brillant contrastant. À l’intérieur, les assises et dossiers de sièges, par ailleurs inchangés par rapport aux versions standards, troquent le tissu contre de l’Alcantara, les parties latérales restant en simili cuir. On trouve également un pédalier alu, des stickers et des seuils de porte XPOWER. Parmi toutes les couleurs proposées en option (650 euros), le Hunter Green mat des modèles d’essai est spécifique à la version XPOWER.
Le style est ce qu’il est, ce n’est pas forcément très gracieux, ni très subtil, mais en 2023, les gens regardent. Peut-être parce qu’on peut lui trouver un lointain air de famille avec une Corvette C8… Nous ne sommes pas non plus sur de la finition haut de gamme mais c’est loin d’être cheap. Si certaines aérations sont factices, sachez que sur la partie basse du bouclier avant, on trouve quand même des volets actifs qui privilégient selon le moment le refroidissement ou l’aéro.
Les chiffres (et quelques lettres)
Le MG4 XPOWER est équipé d’un moteur électrique synchrone à aimant permanent de 245 ch et 350 Nm de couple à l’arrière, il adopte un moteur supplémentaire de 204 ch et 250 Nm de couple à l’avant, ce qui lui permet de sortir en cumulé 435 ch et 600 Nm de couple. Il ne s’agit pourtant pas d’une quatre roues motrices permanentes puisque sur le mode ECO, il fonctionne en propulsion, sur le mode Normal, le train avant n’est activé que lorsque la motricité manque et ce n’est que sur le mode Sport que les deux moteurs sont actifs en permanence et à pleine charge. La vitesse de pointe est limitée à 200 km/h.
Le XPOWER n’adopte pas la grosse batterie 77 kWh que l’on trouve sur la version ‘Autonomie Étendue’ inférieure mais le pack plus petit de 64 kWh du modèle d’entrée de gamme. En fait, le choix de la batterie plus petite était imposé par la nécessité de lui adjoindre un refroidissement plus efficace (et donc d’avoir la place pour l’installer). Conséquence de ce choix, la voiture prend certes 115 kg par rapport à la version monomoteur (le moteur avant seul pèse 56 kg) et son poids grimpe à 1800 kg. Pour stopper ça au mieux, le freinage est revu à la hausse avec des disques ventilés aux 4 coins (345 mm à l’avant et 340 à l’arrière) le tout pincés par de simples étriers flottants bien dissimulés derrière leur cache orange pétant.
Ses batteries Nickel Manganèse Cobalt lui offrent une autonomie WLTP de 385 km. Elles peuvent accepter un débit de charge de 140 kW maxi, ce qui permet dans une configuration idéale (avec la borne qui va bien et un débit constant rarement fourni) de recharger de 10 à 80% en 26 minutes.
Le truc en plus
Notre MG4 XPOWER était équipé des tous nouveaux Michelin PS5, un pneu excellent qui joue un grand rôle dans le comportement de l’auto. Mais il y a un ‘mais’. En discutant avec les gens de MG, on découvre que cette monte pneumatique idéale n’est absolument pas garantie car le XPOWER pourra aussi être équipé du… Bridgestone Turanza, un pneu qui n’est absolument pas du même niveau que le Michelin PS5 et que l’on trouve sur les versions inférieures du MG4 !! Impossible de demander lors de l’achat d’avoir les Michelin, la monte pneumatique sera faite à l’aveugle en fonction des approvisionnements. Bref, le truc en plus pourrait vite devenir un truc en moins si tel était le cas. À se demander si MG n’a pas équipé les véhicules destinés aux essais Presse en Michelin à dessein…
Le râleur, il dit quoi ?
Acheter une voiture chinoise aujourd’hui, n’est-ce pas condamner à terme l’industrie automobile européenne ?
Sur la route
Même si la suspension (passive) a été affermie de 25% à l’avant et 10% à l’arrière, la XPOWER montre d’emblée un confort étonnant pour une auto de 435 ch mettant en avant sa sportivité. Aucune concession n’a été faite à sa praticité, si ce n’est un rayon de braquage drastiquement réduit à cause du moteur avant. Les sièges manquent de maintien latéral, l’interface numérique, complète, n’est pas d’une réactivité confondante et l’aide au maintien dans la voie qui se réactive dès que vous sortez de la voiture vous énerve tout de suite. Tout comme la procédure de démarrage automatique qui demande que vous fermiez la porte, mettiez votre ceinture et posiez le pied sur le frein (ou au moins deux de ces trois conditions). Très souvent, vous ne comprenez pas pourquoi vous n’arrivez pas à passer en Drive (ou Rear) et recommencez la procédure. Un bouton Start serait tellement plus intuitif…
Sur les magnifiques routes des Vosges et du Haut Rhin, la MG4 XPOWER montre tout de suite de belles qualités. Sa répartition des masses proche de 50/50 et son centre de gravité bas lui confèrent un équilibre naturel très agréable. Ce comportement associé à sa souplesse de sa suspension n’est pas sans rappeler l’Alpine A110 de base, la légèreté en moins évidemment. Son différentiel électronique XDS spécifique qui joue sur les freins pour l’aider à entrer dans les courbes fonctionne bien. La réactivité de la pédale de frein peut être réglée sur 4 positions, ce qui vous permet de trouver celle qui vous convient. Idem pour la direction et le moteur.
Plus on augmente le rythme (elle vous incite à le faire tant le grip apporté par ses Michelin donne confiance) et plus on ressent les interventions électroniques de l’ESP et du XDS (et plus on sent l’odeur de plaquette brûlée !) mais cela signifie surtout que vous roulez vraiment très vite. L’auto gère admirablement ses mouvements de caisse (manque quand même des baquets plus enveloppants), la perte de grip est très progressive, c’est extrêmement rassurant et on se dit qu’elle pourrait en donner plus. Par chance, une session circuit est prévue un peu plus tard… mais il va falloir y arriver. Car à trop jouer avec ses démarrages canon et à attaquer comme un hooligan dans les montées du Mont Saint Odile, on découvre avec horreur que l’autonomie fond comme un carré de chocolat oublié dans la poche intérieure de votre petit dernier. Il faudra être vigilant d’autant que la puissance reste copieuse jusqu’assez tard (en conduite normale, la consommation oscille entre 19 et 23 kWh/100 km).
Petit détail pour ceux qui voudraient aller en montagne l’hiver avec cette auto qui se veut aussi une 4 roues motrices, sachez qu’en marche arrière, elle ne fonctionne qu’en propulsion. Pour manoeuvrer sur des terrains glissant, ce sera gênant. Pour les petits malins qui ont lu le fonctionnement des modes de conduite, ne cherchez pas, le mode Eco qui en fait une pure propulsion n’est en rien ludique, l’auto reste verrouillée quoiqu’il arrive.
Sur la piste
Sur la piste du Géoparc de Saint-Dié-des-Vosges, nous avons pu aligner plusieurs sessions de deux tours rapides plus un tour de refroidissement. Le gens de MG n’arrêtaient pas de répéter qu’il ne s’agissait pas d’une auto pour le circuit, ce que l’on veut bien croire, mais alors pourquoi la doter d’un interface spécifique à ce modèle dédiée au circuit, avec télémétrie et chrono tour par tour ? Allez savoir.
Sur le circuit, le superbe équilibre de l’auto se confirme. L’ESP et le XDS s’activent comme des damnés pour éviter les écarts et le patinage des roues avant à la reprise d’accélérateur mais elle entre magnifiquement en courbe grâce à ses Michelin et à une suspension souple qui autorise de grands mouvements de caisse et de superbes transferts de masse génialement prévisibles. C’est très progressif et très naturel, à tel point que l’on veut immédiatement supprimer les interventions de l’électronique. Comme il est possible de déconnecter l’ESP, on se prend à rêver. Cependant, l’auto devient alors plus caricaturale. Comme l’auto entre magnifiquement en virage avec un nez qui s’écrase sur sa roue extérieure et une poupe qui vient gentiment sur le freinage, on est tenté de reprendre l’accélérateur assez tôt pour s’extraire de la courbe en léger contre-braquage, comme avec une vraie sportive bien mise au point. Mais peine perdue car l’électronique coupe totalement la puissance et vous laisse pendant 10 secondes sans rien sous la pédale parce qu’elle a détecté que la poupe glissait (soit MG ne fait pas confiance à ses acheteurs, soit le XDS ne sait pas gérer le patinage et la coupure intervient pour préserver les plaquettes et le système). Dans l’autre cas où la glisse de la poupe est jugée ‘acceptable’, le système renvoie trop de puissance vers l’avant, ce qui surcharge le train directeur et fait intervenir brutalement le XDS. Frustrant. Avec l’ESP on évite au moins ces coupures et ces réactions mal maîtrisées.
Officiellement, les gens de MG serinent que ces aides castratrices et autres coupures de puissance sont là pour la sécurité… Si on veut réellement faire de la sécurité, on ne met pas sur le marché une auto de 435 ch qui pousse de 0 à 100 en 3 »8 ! Ce n’est pas un ESP ou un XDS qui vont empêcher celui qui fait n’importe quoi au volant de se mettre dehors. Bref, les concepteurs de cette XPOWER ne sont pas encore des gens spécialisés dans les voitures de sport et ça se voit. Mais franchement, il y a de quoi (bien) faire.
Notez que les deux autos ont tourné sans discontinuer pendant une bonne heure et demie et qu’elles ne se sont jamais mises en sécurité. Les freins ne se sont pas évanouis non plus, ce qui est assez remarquable car il faisait autour de 25°.
Par contre, à ce rythme, l’autonomie ne doit pas dépasser les 100 km. Quant à l’indicateur de consommation de l’ordinateur de bord, l’affichage est bloqué à 29,8 kWh/100 km depuis la veille (cela ne va plus haut), donc impossible de savoir ce que nous avons consommé réellement. Mais bien plus que 29,8 kWh, c’est certain…
Le bienheureux, il dit quoi ?
82 euros le cheval… c’est juste imbattable. Même la Fiesta ST, la sportive la plus abordable, c’était 120 euros le cheval !
Les tarifs
C’est là où ça cogne encore plus fort que le launch control puisque le prix catalogue est fixé à 40 490 euros. Et si l’on compte le bonus de 5000 euros, cela amène le prix à 35 490 euros. Avec des aides locales ou selon les conditions de ressources, ça peut encore être moins cher ! Aucune thermique de ce niveau de puissance n’a jamais été à moins du double de ce prix.
C’est simple, il n’existe rien en face. Une Mégane E-Tech de 220 ch c’est déjà 39 500 euros. Une Cupra Born de 230 ch, c’est 41 550 euros. Même une Tesla Model 3 de base d’environ 300 ch (0-100 km/h 6 »1) au prix ultra agressif, c’est 37 990 euros.
Notez par ailleurs que la seule option proposée est la peinture (650 euros).
