Où et quand ?
Faute d’avoir été conviés aux premiers essais internationaux qui se sont déroulés à Nice fin octobre, nous avons pu nous rattraper à l’occasion d’essais presse nationaux organisés dans les Cévennes début décembre, autour de Nîmes et du pôle Mécanique d’Alès. Le soleil a été au rendez-vous, comme les sublimes départementales escomptées. N’ayez crainte, nous chaussons des pneus été et non à lamelles… Et pas n’importe lesquels ! Ces jantes optionnelles de 20 pouces s’habillent de Pirelli PZero sur mesure (« R0 ») flanqués du marquage effrayant « HL » (High Load) présents habituellement sur des poids lourds électriques. Il est vrai que ce break forcit en raison de l’hybridation, mais les 2 tonnes s’oublient au volant.
Le pitch
Ces S intermédiaires sentent enfin bon l’essence ! Inutile de refaire le débat du mazout sportif, Audi Sport le clôt en revenant aux fondamentaux certes, mais agrémentés de la fée électricité. Les S5 ajoutent donc au V6 turbo 3 litres un électromoteur (24 ch) en sortie de boîte (à double embrayage) et un alterno-démarreur fonctionnant en 48V. Ces hybrides non rechargeables répondant au doux nom de MHEV+ (Mild Hybrid Electric Vehicle) ne disposent pas de mode 100 % électrique, mais peuvent rouler en silence en ayant le pied léger et régénérer jusqu’à 25 Kw/h à la décélération. Elles totalisent 367 ch, 550 Nm mais leur masse s’envolent à près de 2 tonnes en raison de l’électrification (batteries lithium fer phosphate de 1,7 Kw). Ces familiales revendiquent de bonnes performances et cachent une transmission intégrale épaulée par un différentiel vectoriel arrière et un système de régulation par les freins pour le train avant. Intrigant.
Premier regard
Sans révolutionner le coup de crayon de l’A4, Audi le modernise en travaillant sa célèbre calandre single frame, ses boucliers et en s’appuyant sur la haute technologie des optiques LED à l’avant (Matrix LED en option) et OLED à l’arrière formant un bandeau lumineux pouvant envoyer un signal en cas de danger. Vous noterez que, à l’image de la S3, l’appellation disparait sur la calandre et peut être supprimée sans supplément à l’arrière, identifiable via les quatre sorties d’échappement. Si vous sortez la loupe, le nom complet est indiqué sur le montant central : « S5 Avant TSi quattro ». On remarque tout de suite que le gabarit forcit par rapport à l’A4 et tend vers la catégorie supérieure avec 4,83 m de long (+ 6,7 cm) que l’on retrouve dans l’empattement géant de 2,90 m et avec 1,86 m en largeur (+1,3 cm). Au quotidien, ce genre de détails a son importance au moment de manœuvrer en ville… Ce n’est pas pour autant que l’espace à bord explose.
Mieux vaut ne pas dépasser 1,85 m à l’arrière et voyager léger avec un coffre inférieur de 476 l (445 l pour la berline). Les occupants les plus choyés se trouvent à l’avant, bien installés dans les superbes sièges Sport optionnels (chauffants, ventilés, massants), au maintien latéral réglable. Ils sont évidemment cernés par les incontournables écrans (passager optionnel) et les touches haptiques, mais l’ergonomie est plutôt bien pensée (hormis le pavé tactile à côté des vitres sur la porte conducteur) et les menus simples d’utilisation. Les smartphones se rechargent via induction et se connectent en un clin d’œil. Le compte-tours se montre toutefois peu précis et l’affichage de la vitesse trop petit. Audi table sur l’affichage tête haute paramétrable, mais il demeure optionnel. Comme toutes les autos bardées d’écrans, les yeux ne savent plus où se poser tellement ils sont sollicités et la conduite de nuit devient moins reposante. Quelques commandes physiques résistent, comme le démarrage, le volume de la sono, les warnings ou le Drive Select offrant quatre modes de conduite : Efficiency, Comfort, Dynamic et Individual modifiant la direction, l’amortissement, les aides à la conduite et l’affichage. Ah oui, il y a aussi un accès direct aux fameuses assistances électroniques (obligatoires depuis cette année) et capables de vous faire piler en plein rond-point ou face à la détection d’un piéton pourtant sur un trottoir. Déroutant. On parle d’assistance ou de mise en danger ?
Les chiffres (et quelques lettres)
Cette troisième génération de A5 échappe donc aux câbles et à la dépendance électrique, mais ne renonce pas à cette bonne fée sensée sauvée la planète. Au sein du groupe Volkswagen, elle inaugure la plateforme Premium Combustion (PPC) dédiés aux moteurs longitudinaux et autorisant une hybridation… Légère dans le cas de la S5, mais la RS5 devrait passer la vitesse supérieure (rechargeable). L’idée n’est pas d’offrir une réelle autonomie électrique, mais d’agrémenter les manœuvres, d’accroître les performances et de diminuer le malus (voir Tarifs). En ayant le pied léger, on arrive donc en mode Efficiency à évoluer en électrique à basse vitesse et à moins solliciter le V6 à charge constante, comme sur autoroute où il s’efforce à ne pas dépasser les 2000 tr/mn. Ne rêvez pas, il reste difficile de passer sous les 10 l/100 km et l’autonomie avoisine les 500 km en moyenne avec le réservoir de 56 l. Logique, on brûle d’envie de profiter des vocalises du V6 dopé par un turbo à géométrie variable. Il trône en porte-à-faux avant et donne de la voix en Dynamic, en soignant ses grognements à l’admission et en libérant l’échappement actif (loquace au démarrage). Appétissant, mais la bande son reste feutrée dans l’absolu. L’électricité accroit la souplesse à bas régime avant que le turbo souffle dans les bronches de cette mécanique qui s’exprime entre 3000 et 6500 tr/mn. Le terrain de jeu est certes réduit, mais intense. Malgré la masse élevée, l’accélération se situerait au niveau de la concurrence BMW et Mercedes avec un 0 à 100 km/h couvert en 4’’5 seulement. Ce qui semble tout à fait réaliste lorsque l’on déclenche le launch control : Dynamic, ESC Sport ou Off, boîte en Sport, freins et gaz. Le régime grimpe à 4 000 tr/mn et le décollage est immédiat grâce à la transmission intégrale, puis la S tronic imposée égrène les rapports. Audi Sport évoque une nouvelle boîte à 7 rapports allégée et supportant plus de couple. Elle brille par sa rapidité, moins par sa gestion sportive. Si elle s’en sort correctement en Drive Sport, en rétrogradant très tardivement ou pas du tout, elle bride en Manuel en passant les rapports (depuis de petites palettes) sans votre consentement et en rétrogradant seulement sous 4000 tr/mn. Elle se permet aussi d’ajouter d’inutiles à-coups en Sport. Autant laisser le mode Drive Sport et se concentrer sur ses trajectoires puisque le plaisir est au rendez-vous en attaquant.
Le truc en plus
La polyvalence et la discrétion ! La S5 se fond dans la masse et peut attaquer l’ennemi sans qu’il se doute de ses capacités dynamiques. La suspension pilotée soigne autant le confort que le dynamisme. Les performances étonnent de la part d’une lourde hybride de 367 ch. Tout cela dans une ambiance cossue et digitalisée… La famille va adorer !
Le râleur, il dit quoi ?
Il aimerait que le V6 s’exprime davantage et que l’hybridation légère supprime ce satané malus français.
Sur la route
Cette familiale soigne son objectif premier – la polyvalence – tout en permettant de hausser le ton et de profiter d’un châssis équilibré. Audi Sport table sur une suspension rigidifiée comprenant des essieux multibras avant/arrière et des amortisseurs pilotés (Sport, – 20 mm) dissociant davantage les tarages proposés : Comfort, Balanced et Dynamic. Les lombaires des occupants valident ce set-up, mais les plus sensibles éviteront les jantes de 20 pouces pour adoucir au maximum le filtrage à basse fréquence. Le Dynamic ne verse pas dans la radicalité et s’occupe efficacement des mouvements parasites, au point de ne pas avoir l’impression d’évoluer avec un poids lourd. Le train avant (au carrossage augmenté) se place volontiers et l’arrière enroule voire pivote sur le mouillé. L’équilibre mise sur la neutralité, mais le popotin peut s’agiter à la réaccélération, en insistant à l’aide des gaz et en repoussant les aides (Sport ou Off)… Oubliez les angles de dérives généreux sur le sec, les glisses déboulent avec modération étant donné le grip offert par ces PZero sur mesure et la transmission intégrale. Cette dernière a franchi un cap en matière de dynamisme. Elle se compose d’un embrayage piloté envoyant du couple sur l’arrière au besoin (maxi 50 %), d’un différentiel piloté vectoriel (quattro Sport de série) et d’un inédit système de freinage de la roue intérieure avant visant à limiter le sous-virage. Mission réussie, il sanctionne tardivement malgré la masse. En plus, le conducteur ressent mieux le grip que par le passé grâce à une direction filtrant moins les remontées d’informations. Dernier élément fondamental, les freins tiennent le choc sur route ouverte pour le quart d’heure colonial, en facilitant le dosage et en cassant la vitesse efficacement alors que le dispositif comprend seulement des disques acier non percés pincés par des étriers flottants (gigantesque à l’avant).
Sur la piste
Nous n’avons pas eu l’occasion de la secouer sur la piste du Pôle Mécanique d’Alès, mais cette S5 n’a rien à y faire. Cela dit, elle devrait garder la tête haute pour une lourde familiale hybride.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Il est ravi que cette Audi Sport intermédiaire soit plus agile et sous-vire moins.
Les tarifs
C’est là que le bât blesse ! Si vous estimez ce genre de sportive autour de 60 000 €, vous êtes loin du compte ! La S5 Avant démarre à 81 250 € et notre modèle d’essai grimpe à 96 950 € en s’équipant du pack Tech Pro (7100 €), des sièges Sport (3070 €) ou de jantes de 20 pouces (1750 €). Il faut ajouter à cela un malus oscillant pour 2024 entre 10 692 € et 26 302 €, ce qui fait basculer ce break dans un autre monde. Par miracle, les géants allemands concurrents conservent ce type de proposition sportive intermédiaire. BMW propose toujours la M340i xDrive Touring à 73 850 €, dont le malus oscille entre 26 302 € et 60 000 € puisqu’elle n’est pas électrifiée. Le 6 en ligne suralimenté de 374 ch offre plus de caractère et de voix, tandis que la masse est ramenée à 1795 kg. Quant à Mercedes-AMG, il commercialise la plus chère de la bande : la C 43 4Matic Break démarrant à 84 400 € et écopant d’un malus de 60 000 € alors qu’elle dispose d’un alterno-démarreur en 48V… La puissance cumulée est certes nettement supérieure avec 435 ch et la masse avoisine celle de la Série 3 (1810 kg), mais elle se contente d’un quatre pattes dopé. Bref, ces autos idéales dans le cadre d’un usage familial et qui représentent une excellente alternative aux ennuyeux SUV s’adressent malheureusement à peu d’élus.
