L’idée de départ tenait de la provocation : prendre une 911 Turbo S, la rehausser, l’habiller comme une descendante des sportives inspirées de l’âge d’or du Paris-Dakar et l’envoyer sur les dunes. La recette a fonctionné, puisque la Marsien est aujourd’hui livrée dans plus de seize pays et affiche désormais complet. Restait à savoir ce que donnerait ce langage stylistique appliqué à une voiture pensée pour la route. C’est tout l’objet de cette Marsien GT, construite sur la même plateforme homologuée, mais recentrée à un usage quotidien sur asphalte.
Chaque exemplaire prend pour base une Porsche 992 Turbo S, avant d’être démonté puis reconstruit autour d’environ 1 500 composants spécifiquement conçus et fabriqués. La carrosserie est intégralement neuve, en fibre de carbone, et se compose de plus d’une centaine d’éléments distincts : conduits d’air, rétroviseurs, garnitures de passages de roue et un vaste panneau arrière qui court du pied de pare-brise jusqu’à l’aileron. La production est confiée à des spécialistes allemands qui fournissent également plusieurs constructeurs de sportives et des équipes de Formule 1. Résultat, 75 kg gagnés sur la Turbo S de série.
L’aérodynamique reçoit un traitement actif. Des ouïes mobiles sur les ailes avant évacuent la surpression accumulée dans les passages de roue, tandis qu’un aileron arrière actif, rehaussé et incliné, gère l’appui. S’y ajoutent des entrées d’air avant agrandies, une écope de toit, et des prises dans les bas de caisse. La trappe à carburant a été placée au centre pour servir la répartition des masses.
Le flat-6 biturbo reste entre les mains de RUF, maison fondée en 1939 qui avait déjà travaillé avec Uwe Gemballa dans les années 1980. Turbos à géométrie variable retravaillés, cartographie moteur et calibrage de boîte revus : le six cylindres dépasse les 830 ch et 930 Nm. Une seconde évolution, annoncée à plus de 900 ch, est en cours de développement pour les clients qui en voudraient davantage. L’échappement, entièrement en titane, est signé Akrapovič.
Le vrai basculement se joue sous la voiture. Là où la Marsien visait le franchissement, la GT reçoit une double triangulation inédite développée avec KW Automotive, associée à des amortisseurs pilotés dérivés de la technologie DDC V5. Deux valves électromagnétiques proportionnelles par amortisseur règlent indépendamment la compression et la détente, avec un temps de réponse annoncé de 20 millisecondes. La garde au sol tombe à 100 mm. Le sélecteur au volant fait varier simultanément l’amortissement, la boîte et le moteur. Les jantes forgées à cinq branches et écrou central chaussent des Michelin Pilot Sport Cup 2.
L’habitacle joue la carte analogique. La console centrale a été rehaussée pour accueillir un levier de vitesses en aluminium directement inspiré de celui de la Carrera GT, disponible avec un pommeau en carbone apparent ou en acajou plutôt qu’en cuir ou en Alcantara. Le logo brodé, les palettes, les tapis, les appuie-têtes et l’accoudoir reprennent une même signature de surpiqûres. La voiture de lancement arbore quant à elle une teinte créée pour l’occasion, l’Anniversary Liquid Champagne Gold, un métallisé quatre couches à pigments nacrés qui fait écho au blanc perle de la première Marsien.
Le tarif d’entrée est fixé à 770 000 euros, hors taxes, droits et transport, et surtout hors voiture donneuse, qu’il faut donc ajouter à la facture. Un positionnement que la marque assume au vu du niveau d’intervention comme de la rareté, puisque la GT sera produite en plus petit nombre encore que son aînée. Le chiffre n’a rien d’anodin. Avec 30 unités, la Marsien GT porte le programme à 70 voitures au total, en référence au 70e anniversaire d’Uwe Gemballa, dont l’ombre plane sur chaque décision technique du projet, du partenariat RUF jusqu’à la teinte de lancement. Les premières livraisons sont annoncées pour la fin 2027.
