Lancée en 2014, la première Zenos E10 avait posé les bases de la marque britannique : une sportive légère, pensée pour la route comme pour le circuit, construite autour d’une épine centrale en aluminium extrudé. Cette colonne vertébrale reste au cœur de la nouvelle génération, qui conserve les grands principes de son aînée. Autour d’elle, presque tout a été repris, du moteur à l’habitacle en passant par les freins, la carrosserie et les systèmes de contrôle.
Le changement le plus visible concerne les matériaux. Zenos a choisi le carbone pour l’ensemble des panneaux de carrosserie comme pour la cellule centrale, associés à la structure en aluminium extrudé. Ce qui permettrait d’assurer une rigidité optimale tout en limitant la masse, si bien que la E10 s’affiche à 790 kg à vide.
Deux versions composent la gamme, toutes deux animées par un quatre-cylindres en ligne turbocompressé. La E10 rZ reçoit un 2.0 de 1 969 cm³ qui développerait 385 ch à 6 000 tr/min et 510 Nm entre 3 000 et 4 500 tr/min. La E10 r2 se contente d’un 2.3 de 2 261 cm³, crédité de 304 ch à 6 000 tr/min et de 425 Nm à 3 500 tr/min. Les deux blocs bénéficient d’une nouvelle gestion, d’une nouvelle admission et d’un nouveau système de refroidissement de l’air de suralimentation. La puissance passe uniquement aux roues arrière, via une boîte manuelle à six rapports dont la commande a été revue pour des passages plus rapides et plus précis, tandis qu’un différentiel à glissement limité améliore la motricité en courbe à haute vitesse.
Sur le papier, l’écart entre les deux versions se lit surtout à l’accélération. La rZ abattrait le 0 à 100 km/h en 3″2, contre 3″8 pour la r2. Les deux partagent en revanche une vitesse maximale annoncée d’environ 150 mph, soit un peu plus de 240 km/h.
Toutes les masses importantes, moteur et boîte compris, sont placées à l’intérieur des deux essieux. À l’avant, la suspension indépendante adopte une architecture pushrod avec amortisseurs montés en position intérieure. Ce montage réduit la traînée aérodynamique et les masses non suspendues, au bénéfice du confort et de la réponse de la direction, une crémaillère développée spécifiquement pour la voiture. À l’arrière, des combinés filetés classiques sont fixés directement sur le berceau en aluminium extrudé qui porte le groupe motopropulseur. Les voies avant et arrière ont été élargies par rapport à la génération précédente, et le centre de gravité a été légèrement abaissé. Le freinage a fait l’objet d’un important travail de développement.
À l’avant, de nouvelles prises d’air améliorent le refroidissement des freins, et les radiateurs ont été réorganisés pour séparer le refroidissement du moteur de celui de l’échangeur du turbo. Sur les flancs, de nouvelles jupes latérales portent des ailettes placées derrière les roues avant et devant les roues arrière, qui modifient la silhouette et participent à l’aérodynamisme de l’auto.
Dans l’habitacle, la planche de bord est nouvelle et reçoit une instrumentation numérique de dernière génération. Les baquets en carbone, développés en interne, sont montés de série. Le client choisit entre un pare-brise complet avec essuie-glaces ou un simple déflecteur de type course.
La nouvelle Zenos E10 est disponible à la commande, avec un tarif de départ fixé à 115 900 £, soit environ 137 000 €, pour la E10 r2, la E10 rZ démarrant à 129 900 £, soit environ 153 500 €. Proposée en conduite à droite ou à gauche, elle peut être immatriculée pour la route au Royaume-Uni ou livrée en version exclusivement circuit, seule configuration prévue pour les marchés étrangers. Les premières livraisons sont attendues au deuxième trimestre 2027.
