Porsche a breveté un système révolutionnaire de combustion interne à six temps. Contrairement à tous les moteurs thermiques à explosion qui utilisent le cycle Otto à quatre temps comportant une seule phase de compression et d’allumage, le système breveté par Porsche en ajoute une autre.
Ainsi, au cours d’un cycle, le piston comprime le mélange air/carburant dans la chambre de combustion à deux reprises, au lieu d’une seule fois, ce qui donne deux phases de combustion et donc deux temps de puissance. Lors du second temps, le produit résiduel du premier est à nouveau comprimé. Le cycle à six temps ressemble donc davantage à deux mini-cycles de trois, avec l’admission, la compression et l’explosion, puis à nouveau compression, explosion et enfin échappement.
Pour ce faire, il utilise un vilebrequin qui tourne autour d’un engrenage planétaire tout en tournant sur lui-même, ce qui signifie qu’il ne tourne pas uniquement autour d’un point central fixe. Il y a donc deux positions de point mort haut et deux positions de point mort bas. Cela signifie également que la course du piston et la compression seront différentes entre les deux positions de point mort haut et de point mort bas. En d’autres termes, il n’y aura pas de compression et de course fixes, comme dans un moteur à quatre temps à vilebrequin fixe.
Il en résulte une plus grande efficacité et, surtout, une augmentation de la puissance puisqu’elle est produite tous les trois temps au lieu de tous les quatre temps. Le processus de combustion devrait être également plus propre car la deuxième phase utilise les gaz de la première combustion et les brûle à nouveau. C’est un peu comme les systèmes de recirculation des gaz d’échappement, sauf qu’il n’est pas nécessaire de les faire recirculer. L’efficacité thermique d’un moteur à six temps peut atteindre 50 %, contre 30 % en moyenne pour un moteur à quatre temps.
Et ça change quoi en termes de sensations ?
Comme nous l’avons dit plus haut, une puissance tous les trois temps au lieu de tous les quatre temps, c’est bien, mais qu’est-ce qu’un cycle à six temps va changer en termes de réponse moteur, de sensations et, bien sûr, de sonorité ? C’est impossible à savoir mais compte tenu de la complexité accrue et du risque d’augmentation des vibrations, on peut craindre que cette technologie ne convienne pas aux hauts régimes d’un moteur de 911 GT3 par exemple.
Comme c’est toujours le cas avec les dépôts de brevets, il n’est pas fait mention de l’intention de production, ni d’ailleurs des problèmes ou inconvénients liés à la conception mais ce qui est rassurant, c’est que Porsche continue de réfléchir aux évolutions du moteur à combustion en parallèle de ses travaux sur les e-carburants.
