70 exemplaires, tous attribués avant même la présentation publique. La formule est devenue une habitude, mais le contexte l’est beaucoup moins : pour la première fois, Koenigsegg construit une voiture pensée dès le départ pour tourner en piste, et pas seulement pour battre des records en ligne droite.
L’histoire remonte à 2007. Christian von Koenigsegg avait épluché le règlement GT1 dès la conception du premier prototype CC, calibrant la largeur et la surface frontale de la voiture pour rentrer dans les clous sans modification ultérieure. La CC8S puis la CCR ont hérité de ces cotes, et le projet de course a fini par prendre forme sous le nom de CCGT. Avec l’ingénieur et artisan maison Dag Bölenius, le fondateur a bâti une machine d’environ 1 000 kg, soit 100 kg sous la limite de la catégorie, ce qui laissait toute latitude pour répartir du lest où bon leur semblait. Un V8 atmosphérique de 5,0 litres calé sur les 600 ch autorisés, une boîte séquentielle en magnésium, plus de 600 kg d’appui aérodynamique.
Deux mois après le début des essais de rodage, la FIA a réécrit le règlement GT1 pour le réserver aux modèles produits en plus grande série. Les constructeurs ont commencé à se retirer face au faible volume de production des GT1 et à l’escalade des coûts de participation, avant que le championnat ne disparaisse à son tour. La CCGT n’a jamais bouclé un tour en compétition. Vendue, elle a passé quinze ans chez son premier propriétaire avant d’être remise sur le marché à Goodwood en 2024. Elle a été confiée à Koenigsegg Legend Division, qui l’a intégralement restaurée : elle attend désormais ses débuts en GT1 Historic, face aux adversaires qu’elle aurait dû affronter vingt ans plus tôt. C’est cette résurrection que la CCGT1 vient célébrer.
Le choix de la CC850 comme base tient de la logique interne : hommage à la CC8S, elle sert à son tour de socle à un hommage à la CCGT. Il ne reste pourtant presque rien de la donneuse côté carrosserie. Seules les portes et le toit amovible survivent, tout le reste a été redessiné autour de deux objectifs, générer davantage d’appui exploitable et évacuer assez de chaleur pour enchaîner les sessions à rythme soutenu.
L’aileron arrière géant assume la filiation visuelle avec la CCGT, mais il est cette fois actif, avec 30 degrés d’ajustement et trois positions gérées sans intervention du pilote : traînée réduite en ligne droite, aérofrein sous freinage appuyé, appui maximal en courbe. Andreas Tjernberg Persson, responsable du programme CFD, relativise pourtant son rôle. « L’aileron est grand, mais sa surface reste minuscule comparée à celle du plancher », explique-t-il. Un large splitter avant et des volets actifs sous la voiture équilibrent la charge arrière, tandis que le fond plat sculpté, ses dérives génératrices de tourbillons dépressionnaires et le diffuseur spécifique font le gros du travail. Le reste de la carrosserie participe à l’effort, avec des winglets latéraux avant et de bas de caisse, des écopes NACA sur le capot et à l’arrière pour le refroidissement des freins, et de larges extracteurs dans les passages de roue. Résultat : 800 kg d’appui à 250 km/h, une valeur qui place la CCGT1 entre la Jesko Attack et la Sadair’s Spear, avec une baisse volontaire de la charge aérodynamique à haute vitesse pour préserver les pneus.
Le châssis monocoque en fibre de carbone intègre les réservoirs. Les jantes en alliage léger (20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière) chaussées de Pirelli P Zero R en 275/35 et 335/30, les Trofeo RS restant disponibles en option. Le freinage repose sur des disques céramique ventilés de 408 mm à l’avant, pincés par des étriers maison à six pistons, et de 390 mm à l’arrière avec quatre pistons, le tout épaulé par un ABS Sport. Les amortisseurs Triplex sont installés aux deux extrémités.
Le V8 biturbo maison de 5,0 litres, à vilebrequin plat et graissage par carter sec, pèse 189 kg tout compris. Il délivre 1 280 ch à 7 800 tr/min au SP, avec une zone rouge à 8 500 tr/min, et grimpe à 1 600 ch une fois nourri à l’E85, la pression de suralimentation passant alors de 1,7 à 2,2 bars. Le couple se maintient à 1 000 Nm entre 2 700 et 6 170 tr/min et culmine à 1 500 Nm à 5 100 tr/min. Une prise d’air sur le toit alimente un radiateur d’huile agrandi.
La vraie nouveauté se joue à la transmission. La boîte Light Speed à neuf rapports reçoit une interface inédite baptisée Koenigsegg Sequential Shift, avec pédale d’embrayage pour le départ et des coupures d’allumage permettant de passer les vitesses sans débrayer, exactement comme sur la CCGT d’origine. Un sélecteur à quatre positions, sobrement nommé ASMR, gère les modes Auto, Sequential, Manual et Reverse. Ceux qui préfèrent une commande mécanique peuvent opter pour l’ESS de la CC850, une grille manuelle à six rapports qui n’exploite que six des neuf rapports, le mode D restant disponible pour la conduite quotidienne.
Le porte-instruments place au centre le G-meter analogique de la marque, alimenté uniquement par la force G, sans la moindre connexion électrique. Les sièges baquets sont en carbone. Le reste conserve le niveau de finition habituel de la maison, avec cuir ou Alcantara et surpiqûres contrastées, ainsi que l’écran tactile multimédia, rappelant que la CCGT1 reste homologuée pour la route.
Le pack piste, une première pour le constructeur, comprend un arceau intégral en carbone, des baquets compatibles HANS et des harnais six points pour les deux occupants, un échappement course, des crics pneumatiques intégrés, un réglage spécifique des suspensions et des freins, un second jeu de jantes chaussé de slicks, une aérodynamique renforcée, la télémétrie et les communications, et l’accès à des journées circuit réservées aux propriétaires de CCGT1 avec assistance de l’usine.
Koenigsegg n’a encore communiqué aucun tarif, mais la CC850 dont elle dérive est affichée autour de 3,5 à 4 millions d’euros. Compte tenu de son exclusivité, de ses performances et de son positionnement nettement plus radical, la CCGT1 devrait logiquement se négocier bien au-delà. Il n’est donc pas impossible d’imaginer son prix dépasser les 5 millions d’euros.
