Le principe reste le même chez Gordon Murray Special Vehicles : un moteur atmosphérique, trois places, une position de conduite centrale et un poids maîtrisé. Ce qui change, c’est la destination. Là où la S1 LM célébrait la victoire de Murray aux 24 Heures du Mans 1995 dans sa version la plus radicale, la S1 vise les longues étapes routières, la côte californienne plutôt que le circuit.
La transformation se lit d’abord sur la carrosserie. L’aileron arrière fixe, la lame avant proéminente et les bas de caisse profonds de la S1 LM ont disparu. Chaque panneau extérieur est nouveau, en fibre de carbone ultra-léger, pour une silhouette plus tendue et des proportions plus classiques. Un système aérodynamique actif est désormais intégré, qui s’adapte aux phases de vitesse élevée et de freinage appuyé. L’objectif n’est plus l’appui maximal mais le grip mécanique et l’équilibre.
La signature lumineuse évolue aussi, avec des feux de jour intégrés au bloc optique et non plus logés dans une fine lame. Deux optiques longue-portée sont implantés bas dans la prise d’air avant, clin d’œil au concept Monaco de 1992 signé Murray, dont le dessin n’avait jamais atteint la production. Les jantes s’en inspirent également. Les rétroviseurs, fixés sur les montants de pare-brise, intègrent une caméra de vision arrière discrète.
Sous la lunette, le V12 Cosworth affiche 4,2 litres, contre 4,3 pour la S1 LM. Développé spécifiquement pour ce modèle, il revendique jusqu’à 690 ch, soit 30 de moins que sa devancière, et grimpe toujours à 12 100 tr/min. L’attirail reste digne de la compétition : pistons allégés à revêtement carbure de silicium, soupapes et bielles en titane, lubrification par carter sec. La vraie différence tient au couple, 500 Nm dont 80 % disponibles dès 2 500 tr/min. De quoi rouler vite sans avoir à cravacher le moteur en permanence. Dans la baie moteur, l’échappement en Inconel poli et l’écran thermique plaqué or 24 carats sont exposés comme une pièce d’exposition.
La boîte manuelle à six rapports reçoit un sixième allongé de série, adapté au grand tourisme. Le châssis, lui, garde la largeur, les voies, l’architecture de suspension allégée et les pneumatiques larges de la S1 LM. La garde au sol gagne 10 mm et l’amortissement a été assoupli pour absorber les mauvais revêtements sans diluer la précision de direction. La direction assistée devient d’ailleurs débrayable, avec plusieurs niveaux d’assistance selon que l’on roule calmement ou que l’on attaque.
L’habitacle suit le même glissement vers le confort. Cuir haut de gamme, tissus sur mesure, sièges taillés pour les longues distances, insonorisation renforcée, écrans revus et système audio retravaillé. Les portes en élytre adoptent des vitres classiques, en remplacement des lucarnes en Lexan héritées de la compétition, et s’ouvrent plus largement pour faciliter l’accès à bord. Malgré cette montée en gamme, la S1 vise un poids inférieur à celui de la T.50.
Produite à 64 exemplaires dans le monde, chacun configuré individuellement par son propriétaire, la S1 n’a pas de tarif communiqué. À titre de repère, la S1 LM n’avait été produite qu’à cinq unités, toutes acquises par un même collectionneur, et son châssis n°1 s’est adjugé 20,63 millions de dollars aux enchères en novembre 2025.
