La Renault 5 (pas la Turbo 3E, la normale hein) connaît le succès sur le marché automobile, prouvant une nouvelle fois que les modèles rétro ont vraiment leur place lorsqu’ils sont bien conçus. Malgré ses origines modestes, elle a même séduit les passionnés grâce à son look attractif, sa facilité d’utilisation au quotidien et son dynamisme. Renault lance aujourd’hui un autre modèle revival du même genre et fait renaître la 4L après trois décennies d’absence.
La R5 originelle était une vraie citadine moderne mais c’est la Renault 4 qui fut la première compacte à hayon produite en grande série lorsqu’elle fut lancée en 1961. Cette nouvelle version moderne n’est plus sur le même segment et s’apparente davantage à un crossover. Elle est légèrement plus grande que la R5 mais reste accessible tant en termes de dimensions et de prix. Elle repose d’ailleurs sur la même plateforme AmpR Small.
Au premier coup d’oeil, son design est plus ordinaire que celui de la R5, mais la R4 reprend elle aussi des éléments de la version originelle pour tenter de séduire la clientèle avec le même charme rétro. On trouve donc la grande calandre monobloc (audacieusement éclairée à partir de la version intermédiaire), ses phares ronds jumelés, ses vitres arrière trapézoïdales et ses remarquables feux arrière en trois parties. Elle est également affublée de trois lignes en relief sur les portes, qui font référence aux bandeaux de protection en plastique de l’originale, et d’un toit en tissu « plein sud » inédit qui sera lancé ultérieurement sur les versions « techno » et « iconique ». La R5 a certes une bouille irrésistible, mais cette seule caractéristique donne à la R4 un attrait unique.
La R4 n’aura pas la tâche difficile pour égaler l’incroyable succès du modèle original vendu à plus de 8 millions d’exemplaires. Mais si l’accueil réservé à sa sœur, la 5, est une indication, elle a de bonnes chances de faire honneur à Renault. Nous avons pris son volant pour la première fois lors du lancement international au Portugal afin de déterminer si elle vaut qu’on paye plus cher pour elle que pour la 5.
Moteur, batterie et 0 à 100 km/h
Si vous connaissez bien la R5, vous ne serez pas surpris. En France, la R4 débute avec un bloc de 120 ch et une batterie de 40 kWh offrant une autonomie WLTP de 308 km.
Elle existe également, comme la 5, en version 150 ch et 245 Nm de couple avec une batterie de 52 kWh. Grâce à un poids guère plus élevé, elle ne rend que deux dixièmes de seconde sur le 0 à 100 km/h (8,2s) à sa petite soeur tandis que sa vitesse maximale est de 150 km/h.
Sur la route, les similitudes vont au-delà des chiffres. La 4 offre la même nervosité que la 5, et même si elle n’est pas extrêmement puissante (ce n’est pas une A290), elle dispose d’une poussée plus que suffisante pour accomplir les tâches qui lui sont confiées. La R4 atteint sa vitesse maximale sans difficulté, et parvient même faire crisser ses Michelin e-Primacy EV de 195 mm de large lors des accélérations si vous le souhaitez.
La différence entre la 4 et la 5 réside dans l’utilisation de palettes au volant pour régler le freinage régénératif. Ces palettes tactiles sont bien placées pour permettre un réglage de la régénération en milieu de virage jusqu’à une fonction One Pedal plus agressive dont le modèle 5 est dépourvu. Alors que certains systèmes One Pedal sont difficiles à jauger, celui du modèle 4 est bien pensé et permet des arrêts en douceur. Renault indique que cette fonctionnalité sera intégrée la R 5 par la suite.
Avec la même puissance, la même pompe à chaleur de série et la même batterie de 52 kWh que la 5, l’autonomie et les chiffres d’efficacité annoncés sont similaires. Renault annonce une autonomie WLTP de 409 km, soit autant que la Fiat 600e et bien mieux que la MG4 51 kWh qui affiche 350 km.
Tenue de route, suspension
Si la R4 est pratiquement identique que la R5 sous le capot, son empattement a été allongé de 8 cm pour offrir plus d’espace à l’intérieur, mais malgré cela, le poids n’augmente que de 13 kg, pour atteindre 1 537 kg (poids net à 1462 kg sans les 75 kg de conducteur). Bien que cela soit plus du double du modèle d’origine, c’est un chiffre respectable dans le monde actuel où même la petite Mini Cooper SE affiche 1 680 kg.
Renault affirme que, bien qu’elle partage le même essieu arrière multibras avec la 5 (dérivé du Dacia Duster ), la R4 bénéficie d’un réglage de châssis spécifique avec un débattement de suspension plus important, des ressorts plus souples et une légère perte d’agilité au profit d’un confort accru. Sur la route, ce changement n’est pas immédiatement perceptible, mais l’amortissement reste néanmoins très agréable (du moins sur le bitume ensoleillé du Portugal), avec un bon contrôle de caisse et une bonne tenue de route pour une voiture de cette gamme de prix. Le volant à jante fine et la direction plutôt rapide, identique à celle de la 5, rendent le nez très réactif, encourageant une conduite plus sportive que ne le laisse supposer son apparence. La direction légère n’offre guère de ressenti mais il ne s’agit après tout que d’un crossover électrique polyvalent.
On sait que l’essieu arrière multibras laisse suffisamment de place pour un second moteur, et bien que Renault n’ait pas confirmé l’existence d’une version à transmission intégrale, son style robuste et son habitacle pratique s’y prêteraient très bien. En revanche, aucune version Alpine n’est prévue pour l’instant.
Habitacle et technologies
Son design extérieur n’est sans doute pas aussi séduisant que celui de la R5, mais a contrario, son habitacle l’est. La R4 emprunte le tableau de bord de la 5, avec ses compartiments de rangement pratiques, ses commandes physiques pour la climatisation et un volant identique.
Mais Renault a toutefois doté la R4 d’une sellerie spécifique qui la distingue des autres modèles. La finition Techno se caractérise par un tissu denim contrasté sur le tableau de bord, les sièges et les panneaux de porte avant et arrière. On trouve même des boutons en jean vieilli sur les sièges, de couleur bronze assortie aux surpiqûres. Pour une esthétique différente, la finition Iconic offre un excellent mélange de cuir matelassé et de tissu à motifs. La R4 reprend le même ciel de toit « 3D » à motifs que la 5, ce qui ajoute une touche supplémentaire de texture et de caractère à l’habitacle. Les clients peuvent personnaliser davantage leur véhicule grâce à des inserts imprimés en 3D ou le même porte-baguettes que celui de la 5.
L’augmentation de 22 cm de la longueur totale offre un gain notable d’espace pour les jambes à l’arrière (16,4 cm pour être précis), et tout cela sans sacrifier l’espace du coffre (au seuil très bas) qui offre 420 litres, soit 100 de plus que la R5.
Deux écrans sont proposés de série, celui du conducteur est de 7 ou 10 pouces selon les spécifications, et l’écran central d’info-divertissement est de 10,1 pouces. Cet écran central semble un peu petit, mais il est néanmoins bien intégré, avec des graphismes nets et une intégration Google de série qui le rend facile à utiliser.
On apprécie son revêtement audacieux et la finition très soignée de l’ensemble. Les commandes paraissent solides et plutôt haut de gamme. De petites touches de design significatives et la mémorisation du mode de conduite au redémarrage contribuent également à donner l’impression d’un produit bien fini.
La version haut de gamme bénéficie d’une suite complète de 26 systèmes d’aide à la conduite, qui peuvent être rapidement désactivés à l’aide d’un bouton dédié situé à gauche du volant. La caméra de recul est de faible résolution, mais fonctionnelle, et certains apprécieront la fonctionnalité de clé numérique.
Tarifs
| Versions / Finitions | Autonomie | Évolution | Techno | Iconic |
| 120 ch / 40 kWh | 308 km | 29 990 € | – | – |
| 150 ch / 52 kWh | 409 km | 33 490 € | 35 490 € | 37 490 € |
La R4 s’offre en entrée de gamme à 29 990 euros (ou 230 euros/mois) avec son bloc de 120 ch et sa batterie de 40 kWh. Sur le marché c’est la version la moins puissante proposée et une Peugeot e-2008 de 136 ch (4,30m de long) débute à 36 000 euros.
La version de 150 ch avec une batterie de 52 kWh débute à partir de 33 490 euros et jusqu’à 37 490 euros pour la version Iconic haut de gamme. On peut imaginer que, sur ce segment, les clients seront peut-être plus attirés par une Alfa Romeo Junior de 156 ch affichée à 38 500 euros, voire une Opel Mokka-e sur une plateforme similaire à 38 900 euros. Un Ford Puma Gen-E, plus grand, offrant 168 ch avec une batterie de 54 kWh (376 km) est affiché quant à lui à 36 490 euros. Pour rappel, un MG4 XPower de plus de 400 ch est affiché à 35 490 euros…
