Êtes-vous le genre de personne qui se rend à l’animalerie du coin pour remplir son bassin de jardin et qui, lorsqu’on lui propose de choisir entre des carpes koï et des esturgeons, demande au vendeur s’il a quelque chose dans la catégorie « orques » ? Êtes-vous du genre à trouver qu’un extincteur dans la cuisine n’est pas suffisant et à garder un camion de pompier garé devant votre porte, au cas où ? Si c’est le cas, vous regardez probablement une 911 GT3 RS avec son aileron arrière imposant et vous pensez qu’elle est un peu trop sage pour une virée excitante sur vos routes préférées. Dans ce cas, vous avez besoin d’une Porsche 963 RSP, une véritable Hypercar du Mans convertie pour la route.
Unique
Malheureusement, je crains que vous ne puissiez en avoir une, car le seul exemplaire existant appartient au capitaine Roger Searle Penske, dont les initiales « RSP » figurent dans le nom de la voiture. Être propriétaire de l’Indianapolis Motor Speedway, de l’IndyCar et de l’écurie Porsche Penske Motorsport a quelques avantages. Mais pour vous aider à savoir si vous en voudriez une dans votre garage de rêve, j’ai eu le droit d’en prendre le volant (sur l’aéroport du Mans en guise de Mulsanne) pour avoir un avant-goût de ce que l’on ressent au volant.
Comme beaucoup de grandes choses, la 963 RSP n’est pas née d’une réunion officielle, mais d’une conversation et d’un « et si » lors d’une course. Cette course ne remonte pas à très longtemps : c’était le Petit Le Mans à la fin de la saison 2024. Le développement a donc été presque aussi rapide que la voiture.
L’inspiratrice
Cette urgence était d’autant plus nécessaire que l’autre déclencheur était le 50e anniversaire d’une autre Porsche du Mans convertie pour la route : la 917 châssis numéro 30, qui appartenait au comte Rossi, célèbre pour son vermouth Martini & Rossi. Cette voiture avait initialement couru en Autriche en 1971, où elle s’était qualifiée en troisième position. Elle roulait très bien avant qu’un problème de suspension ne la contraigne à l’abandon. Elle est ensuite retournée à l’usine pour aider au développement de l’ABS avant d’être jetée dans la circulation sur routes ouvertes en 1975 avec 600 ch, un klaxon, un intérieur Hermès et une roue de secours.
Pour tester l’auto, l’idée du comte Rossi était d’effectuer un trajet de 640 km entre Weissach et Paris, pendant lequel la Porsche roulerait avec des plaques d’immatriculation de l’Alabama. Même si c’était les années 1970, une période de liberté, les autorités allemandes et françaises avaient refusé de donner leur accord pour la mise en circulation du véhicule. L’Alabama avait toutefois accepté de l’immatriculer à condition qu’il ne soit jamais conduit dans l’État, ce qui apparaît comme une mesure très vicieuse, un cas particulièrement flagrant du syndrome « d’accord, mais pas chez moi ». Aujourd’hui, la voiture est toujours entre les mains d’un particulier et a récemment fait l’objet d’une restauration soignée afin de pouvoir continuer à rouler et à faire le bonheur de son propriétaire, comme le souhaitait le comte Rossi, ce qui est plutôt merveilleux. Et clairement inspirant.
Une Porsche made in America
Timo Resch (président et PDG de Porsche Cars North America) a été l’un des principaux moteurs du projet 963 RSP, et une grande partie du travail sur la voiture a été effectuée au siège de PCNA à Atlanta, le seul endroit en dehors de l’Allemagne où sont effectuées les restaurations officielles complètes en usine. En étroite collaboration avec Stuttgart et Penske, le projet a avancé rapidement, avec une équipe aussi réduite que possible. Les animateurs du projet avaient le sentiment qu’à un moment donné, quelqu’un allait finir par dire quelque chose comme « vous voulez faire quoi ? ». Mais à la surprise générale, cela ne s’est jamais produit.
Châssis
Et maintenant, elle existe. Sous cette 963 RSP se trouve un tout nouveau châssis Multimatic, identique à celui des 963 de course. Les amortisseurs DSSV ont été réglés au maximum de leur souplesse et la hauteur de caisse a été relevée autant que possible, dans les limites de ce qu’accepte la suspension à double triangulation et poussoirs. Malgré cela, elle semble toujours plus basse qu’un serpent à l’affût. Les jantes de course OZ forgées de 18 pouces sont chaussées en pneus pluie, mais avec des logos Michelin des années 1970 personnalisés sur les flancs.
Moteur
Le bloc hybride de 680 ch est lui aussi fondamentalement le même que celui que l’on trouve dans toutes les 963 alignées sur les grilles de départ. Il s’agit d’un V8 4,6 litres biturbo à 90 degrés, dont la lignée remonte aux RS Spyder que Penske a pilotées avec succès dans l’American Le Mans Series en 2006, 2007 et 2008. À l’époque, le V8 avait une cylindrée de 3,4 litres et était atmosphérique. Il a ensuite été porté à 4,6 litres et utilisé dans la 918 Spyder avant d’être équipé de turbos à faible pression de la société néerlandaise Van der Lee et d’être légèrement renforcé (afin de pouvoir devenir un élément structurel) pour la 963.
Pour la RSP, le moteur thermique a été modifié pour fonctionner avec du carburant de la pompe (ce qui n’a apparemment pas été une mince affaire, malgré son pedigree) et le boîtier électronique a également été reprogrammé pour assouplir l’arrivée de la puissance. La batterie de 1,35 kWh vient de chez Williams Advanced Engineering et le reste des composants hybrides, tels que l’ensemble moteur-générateur, sont fournis par Bosch. Xtrac fournit la boîte de vitesses séquentielle à sept rapports à commande pneumatique.
Esthétique
Pour s’harmoniser avec la 917, la RSP a été recouverte d’une teinte Martini Silver identique à celle de son ancêtre, mais contrairement aux voitures de course, qui sont recouvertes d’un film adhésif, la carrosserie Kevlar carbone de la RSP a été peinte. Elle est également dotée d’un écusson en émail sur le nez et d’un badge 963 RSP sur mesure à l’arrière.
La différence apportée par la couleur unie de cette 963 est en fait l’un des aspects les plus frappants de cette voiture. C’est un peu comme les casques des pilotes de course : autrefois simples et clairs, ils sont aujourd’hui complexes et moins marquants. De même, les livrées des voitures de course modernes sont souvent si chargées qu’il est difficile de percevoir la forme générale de l’auto. C’est pourquoi je trouve agréable de voir la 963 RSP dans ce coloris uni.
La 963 n’a pas une silhouette immédiatement séduisante comme l’était la 917, plus simple, mais elle est étonnamment attirante par la façon dont sa carrosserie s’étire de l’avant vers l’arrière. Même à l’arrêt, elle semble avoir été sculptée pendant des millénaires par un vent dominant, avec des vides intrigants et un mélange d’arêtes vives et arrondies. Le fait de laisser l’aileron noir contribue à accentuer la ligne élégante du cockpit.
Sur les voitures de course, les ailes sont ouvertes au-dessus des roues afin de laisser l’air s’échapper et d’éviter que ne se reproduise le célèbre envol de la voiture de Dumbreck/Webber. C’est interdit sur les autos de route et des panneaux imprimés en 3D ont donc été conçus avec des persiennes comme celles de la 917. À l’inverse, à l’arrière de la voiture, deux panneaux ont été retirés afin que toute personne suivant la voiture puisse voir la hauteur totale des pneus arrière, là encore comme sur la 917.
Entrer à bord
Entrer dans la voiture s’apparente un peu à de la spéléologie automobile : il faut s’asseoir sur le pont latéral, puis passer les jambes par une petite ouverture vers une paire de pédales invisibles situées dans un petit renfoncement sombre derrière le siège. Une fois que vous vous êtes contorsionné et glissé à l’intérieur, vous vous retrouvez dans une position plutôt confortable, les fesses basses et les pieds en hauteur. Le confort est celui auquel on peut s’attendre compte tenu de l’espace restreint de l’habitacle (il s’agit d’un cockpit conçu pour une seule personne, malgré l’espace à droite), et à ceci s’ajoute une certaine douceur grâce au cuir et à l’Alcantara. Ce qui frappe également et semble totalement incongru dans une voiture de course moderne, c’est l’odeur riche et enivrante du cuir.
La couleur claire des garnitures beige assorties à celles de la 917 contribue vraiment à rendre l’habitacle moins intimidant une fois que vous êtes installé. Il en va de même de la suppression des appuie-tête homologués par la FIA. Apparemment, lorsque les différentes renforts en fibre de carbone ont été retirés, il en restait un, et c’est ainsi que le porte-gobelet a vu le jour. Au départ, l’idée était d’en faire un support pour téléphone, mais le porte-gobelet a été jugé un peu plus fantaisiste et plus en phase avec le côté ludique du projet.
Dans le même esprit, les évents imprimés en 3D imitent le célèbre ventilateur situé au-dessus du 12 cylindres à plat de la 917. On pourrait facilement considérer ces détails comme superflus, mais ils contribuent en réalité à renforcer le caractère de la voiture et l’esprit qui l’anime. Ce projet ne se résume pas à des considérations pratiques et au potentiel médiatique d’une sortie sur route, il a aussi une dimension ludique. En regardant à travers le pare-brise incurvé, les sourires joyeux, presque enfantins, de M. Resch et de la poignée d’ingénieurs présents, on comprend facilement comment ce projet a pu aboutir.
Mettez le casque assorti garni de cuir et écoutez les instructions données par la voix qui sort des écouteurs. Actionnez l’interrupteur d’allumage. Interrupteur hybride. Je trouve ensuite le pit-limiter pour la voie des stands parmi la multitude de boutons et de molettes situés sur le volant : pouce droit, vert. J’actionne l’un des deux palettes d’embrayage, les plus basses des trois situées de chaque côté derrière le volant. Je sélectionne la première avec la palette centrale de droite, qui émet un clic satisfaisant. Je suis prêt, mais le moteur ne tourne pas encore.
Comment ça roule cette 963 RSP ?
Avec la palette d’embrayage tirée vers moi, il suffit simplement d’appuyer sur l’accélérateur pour avancer, presque sans bruit, uniquement grâce à l’énergie électrique. Seul un léger bourdonnement, à peine audible avec le casque, se fait entendre, ce qui rend la suite d’autant plus surprenante. À 45 km/h, un encadré bleu s’affiche en bas de l’écran du volant avec les mots « Bumpstart ready » en lettres blanches. Vous pouvez alors relâcher la palette d’embrayage. Pas lentement. Pas progressivement. Pas timidement. D’un seul coup.
Un bruit soudain emplit l’habitacle et le V8 prend vie dans votre dos dans une grosse secousse. C’est surprenant la première fois, mais la brusquerie d’un démarrage sans démarreur est plutôt chouette car il y a quelque chose de merveilleusement théâtral dans ce moment.
Désactivez le limiteur de vitesse et libérez toute la fureur du moteur rauque et guttural, en surveillant les voyants situés en haut du volant qui s’allument en vert, jaune, rouge, puis clignotent en bleu pour vous indiquer de changer de vitesse à environ 8 000 tr/mn. Bien attaché et assis dans un châssis qui semble plus que capable de supporter la puissance, l’accélération est agréablement nerveuse plutôt que complètement débridée. Je ne veux pas minimiser ses performances, mais la RSP rend ses 680 ch tout à fait gérables.
Les freins en carbone AP Racing sont identiques à ceux utilisés sur les voitures de course, ce qui semble être parfait pour avoir un accident sur route. Cependant, grâce au freinage régénératif ajouté à l’essieu arrière, je n’ai pas eu de mauvaise surprise lorsque j’ai dû freiner sur la fin du parcours. La sensation est tout à fait naturelle, avec une puissance de freinage progressive et facile à moduler.
Lorsque vous roulez en dessous de 45 km/h, il faut penser à embrayer avec vos doigts afin que le moteur tourne au ralenti et que vous repassiez en propulsion électrique (accompagnée toutefois du grondement du V8) pour les manœuvres à faible vitesse. Vous pouvez ensuite débrayer à nouveau lorsque vous accélérez.
Le plus surprenant dans la 963 RSP, c’est peut-être la direction. En remontant le taxiway, je m’imagine un slalom et découvre un volant assez lourd qui offre de bonnes sensations. C’est une direction Porsche. Ce volant en carbone, plein de boutons et de palettes, que je tiens entre mes mains est très éloignée du cerceau de 360 mm de diamètre d’une GT3, mais si vous fermez les yeux (je ne l’ai pas fait), vous retrouverez immédiatement cette sensation familière dans la paume de vos mains.
Souvent, dans les voitures de course, le ressenti ne se matérialise qu’une fois que la voiture est à l’attaque, mais même à un rythme tranquille, la RSP communique et donne confiance (il n’est donc pas surprenant d’apprendre par la suite que la direction est à assistance hydraulique et non électrique). Je me sens dès lors un peu plus audacieux et commence à penser que cette 963 RSP pourrait être très amusante sur circuit et même sur route.
Elle est incroyablement réactive, comme on peut s’y attendre d’une voiture de course pesant un peu plus de 1 000 kg, mais sans être instable. Vous sentez vraiment la voiture, et grâce au léger roulis dû à la garde au sol surélevée et aux pneus pluie moins adhérents, vous vous sentez bien connecté aux quatre roues. Comme vous pouvez clairement sentir les charges et les transferts de masse, vous n’avez pas l’impression que la voiture peut vous surprendre.
Une partie de cela est évidemment due à la hauteur de caisse et aux amortisseurs souples, mais je pense que l’essentiel est inhérent à la 963. Il suffit de regarder la façon dont les pilotes d’usine la prennent à bras-le-corps et la font glisser en course ; elle n’a rien d’une voiture de course nerveuse et instable.
Le parfait exemple est le tour de Kévin Estre lors de la pole position au Mans l’année dernière. Lors de sa dernière tentative, le Français a tout donné et a arraché le meilleur temps sous le nez d’Alex Lynn. Il était à la limite. Regardez la caméra embarquée lors de son entrée dans la chicane Dunlop : il est quasiment en contrebraquage sur le freinage. Il y a aussi un fantastique ralenti extérieur où on le voit en travers dans la dernière chicane, attaquant les vibreurs comme s’il était dans une voiture de rallye sur une spéciale. C’est un magnifique exemple de maîtrise, et c’est ainsi que la voiture aime être conduite.
Je ne suis clairement pas Kévin, mais son tour paraît logique une fois que vous avez conduit la 963 RSP et que vous ressentez la confiance que procure sa direction et la façon très amicale avec laquelle la voiture réagi. La 963 de course semble donc facile à conduire et, pendant le peu de temps que j’ai passé à son volant, la 963 RSP m’a également semblé facile à conduire.
Et sur la route ?
Pourriez-vous partir avec elle sur la Route Napoléon ? Sur le plan de la visibilité, je pense que cela irait bien sur cette route. La vue est intimidante quand on monte à bord, mais une fois en route, c’est mieux que ce à quoi je m’attendais. Je ne suis généralement pas fan des rétroviseurs caméras, mais c’était ici un plus appréciable. Avec ses 5 mètres de long et 2 mètres de large, la RSP est une grosse voiture, mais ses passages de roues avant proéminents la rendent facile à garer et sa direction fabuleuse vous met en confiance.
Les manœuvres à faible vitesse sont évidemment un jeu d’enfant, car vous roulez uniquement en électrique. Pas besoin de jongler avec l’embrayage au moment de démarrer. Le plus difficile à gérer est le rayon de braquage car il est semblable à celui d’une limousine et il faut se rappeler de garder l’une ou l’autre des palettes d’embrayage enfoncée lorsque l’on tourne le volant. Cependant, je pense qu’avec un peu de pratique, on peut acquérir le tour de main pour faire patiner les roues arrière afin de réduire le rayon de braquage !
Bien sûr, étant donné qu’un ingénieur se tenait à proximité avec un ordinateur portable lors du démarrage du RSP, je ne pense pas qu’un essai improvisé un dimanche matin soit possible sans un certain savoir-faire technique. Mais en discutant avec Timo Bernhard, qui a conduit la voiture dans des villes et des villages parfois pluvieux, sur l’autoroute et sur des routes de campagne, j’ai compris que la voiture s’était très bien comportée sur le type de revêtement routier qui aurait pu la mettre en difficulté.
Comment se situe-t-elle par rapport aux autres engins de ce type ?
Dans les heures et les jours qui ont suivi cette prise en mains de la 963 RSP, j’ai passé un certain temps à réfléchir à mes expériences passées, à essayer de comparer. La Mercedes CLK GTR et l’Aston Martin Valkyrie sont les voitures qui m’ont le plus rappelé la Porsche, avec leur allure de voiture de course extrême, leurs petites portes s’ouvrant vers le haut, leur bruit assourdissant et leur lien avec Le Mans.
Ma première impression était que la Valkyrie était encore plus impressionnante, car elle est à tous égards aussi extrême, tout en étant réellement homologuée. Mais d’un autre côté, l’Aston et la Mercedes avaient leur aptitude à la conduite routière intégrée dès le départ, alors que jusqu’en octobre dernier, après deux saisons de course, personne n’avait songé à mettre une 963 sur la route. Je pense que nous étions nombreux à nous demander si Porsche allait faire quelque chose de similaire à la Ferrari 499P Modificata, réservée aux circuits (et peut-être le feront-t-ils), mais pas avec une voiture immatriculée.
