Où et quand ?
Mi-septembre sur les routes (B27, B37 et B45) chargées et constellées de radars (pire qu’en France) entre Stuttgart et Francfort par beau temps et par une température d’environ 15°. Une petite entorse au road book imposé m’a permis de découvrir de petites routes de montagne (L3108 après Hertzbach) franchement sympas pour pousser l’auto à la limite.
Le pitch
Le restyling de la gamme e-tron GT suit celui de la grande soeur de chez Porsche. Désormais, l’offre se compose de trois versions, S e-tron GT (591 ch ou 680 ch en pic) ) , RS e-tron GT (680 ch ou 856 ch en pic) et enfin une série limitée à 299 exemplaires baptisée RS e-tron GT performance qui culmine à 748 ch ou 925 ch en pic et 1027 Nm de couple. C’est l’Audi la plus puissante jamais produite et c’est elle que nous avons essayée.
Premier regard
La ligne générale ne bouge pas et c’est tant mieux car l’e-tron GT est clairement une belle auto. Beaucoup la préfèrent d’ailleurs au Taycan mais tout cela reste très subjectif. Les modifications se circonscrivent à la nouvelle calandre Singleframe à la structure 3D type nid d’abeille et son masque noir. À l’arrière, le diffuseur et son réflecteur rouge central rappelant qu’Audi arrive en F1 est nouveau tandis que les inédits inserts de carbone camouflage (vu précédemment chez Lamborghini) signent ce modèle RS performance. Le toit peut-être en carbone ou vitré (il s’opacifie électriquement) et de nouvelles jantes 21 pouces sont proposées.
À l’intérieur, les baquets, le volant, les seuils de porte et les affichages numériques sont redessinés. De nouveaux inserts en bois de bouleau anthracite naturel sont proposés et les sièges réglables sur 14 voies adoptent sur le haut du dossier un logo qui s’illumine à l’ouverture des portes.
L’e-tron GT évolue évidemment à travers ses affichages et ses fonctions numériques, tandis que la RS e-tron GT performance propose également un affichage de puissance et un compteur de vitesse blancs en hommage à l’Audi RS 2 Avant de 1994, dont les cadrans analogiques étaient initialement blancs.
Les chiffres (et quelques lettres)
La nouvelle Audi RS e-tron GT performance évolue au niveau de sa transmission, de ses batteries, de ses moteurs et de sa gestion thermique. La puissance grimpe en pic jusqu’à 680 kW soit 925 ch mais uniquement lors du launch control qui ajoute 130 kW (177 ch) à la puissance constante qui est de 550 kW (soit 748 ch). C’est avec ce launch control que le 0 à 100 km/h est expédié en 2″5.
Par la suite, et pour peu que vous rouliez au-delà de 30 km/h, vous disposez également d’un boost baptisé ‘push-to-pass’ ajoutant 70 kW (95 ch) et portant alors la puissance maxi disponible à 843 ch. Tout ceci est très compliqué mais s’il ne faut retenir qu’une seule chose c’est que si vous ne pressez aucun bouton, vous disposez de « seulement » 748 ch en conduite normale. Personne ne trouvera cela insuffisant, je vous rassure…
Sur la RS performance, l’essieu avant est doté d’une électronique de puissance modifiée permettant des courants de décharge plus élevés allant jusqu’à 600 ampères, soit 300 de plus que dans les autres versions. L’essieu arrière fonctionne lui aussi à 600 ampères. Avec la récupération de freinage augmentée à 400 kW, les ingénieurs parviennent à offrir une sensation de conduite plus naturelle, notamment au lever de pied en conduite sportive.
La batterie de 97 kWh nets autorise une autonomie WLTP relevée allant jusqu’à 559 km (contre 452 auparavant). La puissance de charge grimpe également à 320 kW, cela permet dans le cas où vous trouvez une borne adéquate et lorsque la batterie est idéalement préconditionnée de récupérer de 10 à 80% en 18 minutes mais autant dire que ce cas de figure est très rare.
Le truc en plus
La nouvelle suspension pneumatique à deux chambres et deux valves (option à 8500 euros) permet de proposer une fonction étonnante (désactivable) qui relève l’auto de 7 cm lorsqu’on ouvre la porte afin de faciliter l’accès (et la sortie) du véhicule. Au-delà du côté spectaculaire de la chose, je me dis que ce système pourrait bien rendre totalement inutile les SUV que les gens achètent souvent avec l’excuse du « c’est moins fatigant pour s’asseoir dedans ».
Allez hop, avec ce système plus personne ne se plaindra de la difficulté de s’extraire d’une sportive !
Le râleur, il dit quoi ?
Comme d’habitude, il s’étouffe en découvrant le poids de l’engin qui atteint dans sa configuration la plus légère 2325 kg !! La batterie seule, pèse 625 kg. Plus qu’une Caterham.
Sur la route
Point important, la RS performance dispose de Pirelli P Zero spécifiques hautes performances différents des Bridgestone Potenza Sport des autres versions. De bons pneus sans aucun doute.
Dès le départ, la nouvelle suspension active surprend par la façon qu’elle a de gommer ce que vous apercevez devant vous. C’en est si troublant que vous commencez à rouler dans tous les trous et sur toutes les bosses que vous rencontrez pour voir jusqu’à quel point elle est capable de lisser le bitume. C’est d’autant plus impressionnant que même sur les modes Dynamic et RS performance les plus fermes, elle reste extrêmement confortable. Il est tout à fait possible de rouler en permanence sur ces modes.
Sur le mode Confort, cette suspension active peut également adopter un mode dit hélicoptère qui penche dans les virages, relève son nez au freinage et l’abaisse à l’accélération. C’est étonnant et censé améliorer le confort mais ça ressemble surtout à un gadget.
Par contre, les modes Dynamic et RS performance n’ont rien du gadget et modifient les réglages de l’antipatinage, du différentiel et de la vectorisation du couple, de la suspension, de l’aérodynamique et du refroidissement. Ils bloquent aussi le premier rapport de la boîte deux vitesses aussi longtemps que possible pour rendre l’accélération plus dynamique. En mode Confort, elle démarre par contre directement en deuxième.
Si vous souhaitez hausser le rythme, un launch control risque fort de créer des émotions très tranchées chez vos passagers. C’est physiquement quasiment insupportable et je ne suis pas certain que l’auditoire réclame un rappel. Avec une telle accélération et une masse de 2400 kg à arrêter, le freinage doit être irréprochable. S’il l’est en termes de puissance sur une petite portion de route de montagne, le ressenti laisse toujours à désirer. Entre la récupération et le freinage mécanique, il est toujours difficile de moduler et donc de ralentir sereinement. Et dans le contexte précisé plus haut, c’est essentiel d’avoir confiance. Notez que nous étions équipés des disques céramiques optionnels (7000 euros) avec disques avant de 420mm et arrière de 410mm pincés par des étriers 10 et 4 pistons.
Globalement, l’auto est quand même plus facile à pousser qu’avant, la suspension reste bluffante dans ses conditions extrêmes, la direction est plus précise, on ressent mieux le grip que sur la précédente, mais c’est de toutes manières trop lourd, trop gros (5m de long et plus de 2m de large quand même) et trop puissant pour parvenir à la pousser sereinement sur une route. Si on s’entête à vouloir le faire, l’idée est quand même de ne pas trop forcer sur le train avant qui, lorsqu’il décroche, vous amène fatalement sur la voie d’en face. Mais avec une telle capacité d’accélération, comment ne pas arriver toujours trop vite et serrer les fesses à chaque virage ?
En allongeant un peu le freinage et en conservant du frein léger assez longtemps en entrée de courbe, la poupe accepte de perdre le grip progressivement, bien aidée par le torque vectoring et les roues arrière directrices. Ce côté un brin joueur se ressent surtout sur le mode Dynamic qui force également la poupe à décaler sur la reprise d’accélérateur pour donner la sensation d’une auto vivante. C’est agréable mais la puissance est telle qu’il faut toujours se restreindre, ce qui est vite usant. Le mode RS performance est moins joueur en entrée et cherche clairement à extraire l’auto des courbes le plus rapidement possible mais au bout du compte, on se remet assez vite à chercher des trous pour continuer à mettre au défi cette suspension magique et à profiter de ses qualités de GT en sachant qu’on a une réserve de puissance insensée… qu’on n’utilise quasiment jamais.
Sur la piste
Il n’y avait pas de circuit au programme de cet essai, ce qui est dommage puisque le mode RS performance spécifique a pour objectif de lui garantir plus de stabilité et donc plus d’efficacité. Sachant que ce modèle dispose aussi d’un refroidissement amélioré pour l’utilisation en circuit, il serait intéressant de voir si celle qui semble être plus GT que sportive sur la route est capable de briller à l’attaque sur circuit forcément plus calibré pour ses prestations. Si tel était le cas, ce serait alors une surprise à mettre sans doute encore une fois au crédit de cette suspension étonnante.
Le bienheureux, il dit quoi ?
Franchement, voyager sur un tel tapis volant, c’est absolument reposant. Cette suspension est magique.
Les tarifs
En France, le prix de l’Audi RS e-tron GT performance commence à 175 350 euros. Les prix de l’Audi RS e-tron GT débutent à 162 400€ et ceux de l’Audi S e-tron GT Base à 128 250€. Il existe également une version S e-tron GT mieux équipée à 138 500 euros.
