Où et quand ?
Mi-mars au pied du Mont-Ventoux entre Suzette, Bedoin et le Chalet Reynard. Temps nuageux mais sec, environ 14° en bas et beaucoup moins en dépassant le Chalet Reynard où de la neige était encore présente sur le bord de la route.
Le pitch
La Donkervoort F22 fait partie de ces autos fantasmatiques qu’on ne croise que très rarement sur les routes. D’une part parce que ce n’est pas une GT ou une auto du quotidien mais aussi parce qu’elle n’a été vendue qu’à 100 exemplaires au total. Avant son remplacement l’an prochain par une P24 RS encore plus folle, elle s’offre à nous sur une route mythique dans des conditions assez difficiles !
Premier regard
Ce dessin est absolument fou. À l’origine, les Donkervoort sont des Caterham améliorées mais depuis la D8, on a affaire à une auto très différente. Les proportions sont dingues avec un habitacle rejeté sur les roues arrière, un postérieur très large et un très long museau avec un porte-à-faux avant assez impressionnant. Etonnamment, cet engin spartiate d’à peine 4,04 m de long, soit un peu moins qu’une 208, parvient tout de même à offrir un coffre de 300 litres dans lequel il est possible de ranger les deux demi-toits amovibles qui se fixent sur les portes papillon. Ainsi, ils ne gênent pas pour s’installer à bord et lorsque vous les démontez, vous pouvez les ranger dans une housse spécifique dans le coffre et rouler les cheveux dans la tempête et les oreilles assaillies par la sonorité grave du 5 cylindres libéré grâce à un échappement optionnel (4719 euros).
À l’intérieur, cela reste spartiate. Le châssis tubulaire renforcé de plaques de carbone fabriquée par Ex-Core, une société appartenant à Donkervoort, est bien visible, ce modèle qui reçoit un upgrade carbone complet (9500 euros) pour l’extérieur et l’intérieur présente toutefois quelques éléments de confort. On trouve ainsi un baquet chauffant (1633,50 euros), la climatisation (10 829,50 euros), une caméra de recul (713,90 euros) et un iPad face au passager pour la navigation et l’info-divertissement (2057 euros).
Le levier de vitesses ultra court est planté devant deux molettes et la clé de contact fichée verticalement dans la console en carbone. Ces deux molettes règlent l’antipatinage et la suspension et activent aussi (en pressant dessus) le mode Sport qui comprend un launch control, un coup de gaz au rétrogradage et un système de passage des vitesses à la volée sans lever le pied de l’accélérateur tandis que l’autre active le lift qui relève toute la voiture de 3 cm. Précisons que ce système n’altère pas l’amortissement et qu’il est donc possible de rouler avec la voiture relevée sans restriction de vitesse. Pratique.
Les chiffres (et quelques lettres)
Ce qui caractérise la Donkervoort F22, c’est son rapport poids/puissance de 1,5 kg/ch !! Certes, c’est avec un poids de 750 kg à sec (environ 850 kg avec les fluides) mais cela reste tout de même impressionnant. Sous son immense capot en carbone avant, on trouve la toute première mouture du 5 cylindres 2,5l turbo en fonte que l’on trouvait dans le premier TT RS 8J (et pas la version alu plus récente). Une fois passé chez ABT, le moulin qui sortait à l’origine 360 ch envoie désormais 500 ch et 640 Nm sur les seules roues arrière de ce batracien aux portes papillon. La F22 accélère de 0 à 100 km/h en 2,5s et à 200 km/h en 7,5s avant de pointer ensuite jusqu’à 290 km/h. Et comme ses Nankang Sportnex CR-S sont des semi-slicks spécifiques, elle est capable de supporter jusqu’à 2,3g en latéral !
Sachant que l’auto ne dispose pas d’ABS et d’ESP, tout cela promet un interstice fessier huileux pour le pilote, sur les premiers kilomètres au moins ! Par chance, un anti-patinage réglable sur 6 positions est présent, mais ça atténue tout juste mes tremblements au moment de monter dans l’habitacle.
Derrière les jantes de 18 pouces à l’avant et 19 pouces à l’arrière (235/40ZR18 et 275/35ZR19), on trouve des disques acier AP Racing de 330 et 279 mm pincés par des étriers 4 pistons.
Le truc en plus
C’est ce qu’elle a en moins : des kilos !! Une auto de 500 ch qui pèse moins de 900 kg prête à rouler, ça ne court pas les rues de nos jours. Et à utiliser sur route ouverte, ça change complètement de ce que vous avez l’habitude de conduire. Dépaysement assuré. La légèreté est un programme politique, oui, môssieur.
Le râleur, il dit quoi ?
Les harnais, c’est chiant
Sur la route
Cela parait logique à la vue du look spatial de l’engin, l’installation à bord demande un peu de méthode. La porte papillon se relève en pressant une poignée sur le montant central. Il faut alors enjamber le large seuil en carbone et caler ses talons sur une traverse en tube carré du châssis, châssis qui est parfaitement visible à l’intérieur de l’habitacle. Non, une F22 n’est pas une auto dans laquelle l’insonorisation est très étudiée ! Avec vos talons calés, vous posez votre postérieur sur le haut du baquet (chauffant le baquet !!) en position débout mais légèrement inclinée vers l’arrière puis vous posez vos mains sur la console centrale et le seuil et vous laissez glisser dans le tunnel devant vos pieds jusqu’à tomber au fond du baquet carbone. Le volant est amovible pour les enveloppés et disons-le tout de go, il y a bien plus de place que dans une Caterham !
Les petits gabarits vont même devoir avancer le siège au maximum, et surtout le faire avant d’avoir attaché leur harnais sinon ça ne marche pas. Mon petit mètre 71 a du mal à se sentir à l’aise dans cette F22 qui vous fait comprendre que le hollandais moyen est bien plus grand que le sudiste français. Mais en calant ma veste derrière moi, je parviens à trouver une position acceptable. Par contre, ce n’est pas ma taille qui fait que le garde-boue de la roue avant droite est caché par le capot, c’est le cas même pour les grands. Dommage, car j’aurais aimé savoir où je place cette satanée roue sur la montée au Ventoux par le versant Sud qui ne brille pas par sa largeur et qui est souvent bordée de roches bien coupantes. Comme si cela ne suffisait pas de ne pas avoir d’ABS et d’ESP ! Tout cela est d’autant plus flippant qu’au sommet la température frôle le 0 et que de la neige est toujours présente sur les bas-côtés.
La clé fichée verticalement dans la console centrale doit être tournée une première fois pour mettre le contact et allumer l’écran derrière le volant. Une deuxième rotation lance le 5 cylindres qui gronde salement par l’échappement (optionnel) à sortie latérale. Vos voisins apprécieront moins que vous, c’est sûr. La garde au sol de l’auto semble inférieure à la taille des brins d’herbe de la pelouse ou est garée la voiture. Avant que je pose la question, Quentin me montre le bouton permettant de relever le châssis de 3 cm et de rejoindre la route (en serrant quand même les fesses). Lors des manoeuvres à l’arrêt, la direction assistée électrique (option) est très dure mais l’embrayage reste facile à gérer. Il n’empêche que j’en mène pas large sur des routes elles aussi étroites.
La large D938 qui mène vers Bedoin et le début de la montée vers le Ventoux est l’occasion de faire connaissance. Même sur ce revêtement pourtant assez lisse, les réglages de suspension 3,4 et 5 sont d’une trop grande fermeté pour faire grimper la confiance. Par contre, le 5 cylindres se montre vraiment très amical jusqu’à 5000 tr/mn. Sa réserve de couple permet de bien jauger l’accélérateur et de reprendre les gaz assez tôt en courbe. Les Nankang hyper tendres chauffent assez vite, il faut juste être très prudent sur les premiers freinages appuyés pneus froids car l’auto part en luge dès que vous forcez. Oui, c’est vraiment un apprentissage pas à pas. En conservant les réglages de suspension sur 0 ou 1, les légers mouvements de caisse me donnent confiance, et je désactive progressivement l’antipatinage qui intervient trop tôt selon moi. L’explosion du 5 cylindres qui fait patiner les roues arrière n’intervient qu’au pic de couple autour de 5000 tr/mn, et à ce régime, vous êtes généralement sorti de la courbe et vos roues sont droites. Il est facile de gérer l’accélérateur et même sans antipatinage (mais en gardant votre cerveau dans votre pied droit), la reprise des gaz permet à l’auto d’enrouler proprement la sortie de courbe.
Pour cerner le comportement, on peut dire que la F22 se conduit comme une grosse Caterham. Pas besoin de la brusquer, faut être relativement propre. Il ya peu de mouvements de caisse, peu d’inertie et énormément de précision, toutes ces voitures ultra légères ont cette particularité de rouler déjà extrêmement vite sans que vous ayez l’impression d’être à la limite. Et pour le coup, c’est tant mieux car dans un élan d’enthousiasme que la relative tolérance de la F22 a réussi à provoquer chez moi, je me mets à attaquer très fort dans le début de la montée, au milieu de la forêt. La route est déserte (pas de cyclistes sur le Ventoux, j’ai brûlé un cierge !!) et en arrivant très fort sur une épingle, mon freinage de trappeur dégressif se termine au moment où je dois commencer à braquer et là, c’est la grosse montée d’adrénaline ! La direction se durcit brutalement et pendant un instant, je me dis que je ne vais pas tourner. Heureusement, le grip extraordinaire de l’auto et le fait que je relâche la pression de freinage allège la direction et la F22 s’engage enfin dans l’épingle. Selon Quentin, c’est un phénomène très rare (je suis a priori le deuxième à mentionner cela en deux ans) et ce serait un souci de géométrie sur lequel travaille encore les ingénieurs de Donkervoort. J’en déduis que la F22 n’est de toutes façons pas une auto avec laquelle il faut retarder ses freinages au maximum, mieux vaut garder une petite marge, petite marge qui n’empêche pas l’auto d’être plus rapide que tout ce qui roule sur route. La F22 fait travailler vos muscles et vos neurones.
Lorsque l’auto est réglée en position basse, le nez frotte dans les compressions et cela rajoute à l’ambiance sonore violente qui vous entoure. Entre le chant riche et menaçant du 5 cylindres, la tempête qui se renforce dans l’habitacle au delà de 120 km/h (on est très vite à cette vitesse), les craquements et autres claquements du châssis, les cailloux relevés par la gomme ultra tendre des Nankang qui frappent dans les passages de roues, la poigne qu’il faut pour jouer avec le levier de vitesses (on reste le plus souvent entre la 2 et la 3 mais ça a suffi pour que j’ai mal à la paume de la main droite) et la concentration que la conduite impose, se faire une montée du Ventoux en Donkervoort en F22 est une expérience absorbante, physiquement éreintante. Oui, la F22 se mérite aussi sur le plan physique.
Malheureusement, lorsque la route se dégage et s’élargit après le Chalet Reynard, la neige, le froid puis une barrière viennent stopper net l’excitation qui monte en moi. Le col partiellement enneigé est encore fermé. Pour être franc, ce coitus interruptus contraint me soulage car la route glissante et la température guère compatible avec les gommes commençaient à faire grimper ma tension à des niveaux peu raisonnables. Une redescente apaisée vers Bedoin, sur le couple, bercé par le ronronnement du 5 cylindres puis une petite session fumeuse sur le parking absolument désert du Chalet Reynard va clore une journée qui me laissera courbaturé mais heureux. La Donkervoort est un vecteur de sensations comme peu d’autres voitures le sont, ça devient tellement rare.
Sur la piste
On n’a pas essayé mais ce doit être un sacré bouzin à chronos. S’il n’y avait ce souci de direction en mode grosse attaque, ce serait l’engin parfait pour se rendre sur les track-days.
Le bienheureux, il dit quoi ?
J’ai mal… mais je suis content
Les tarifs
Le prix HT est fixé à 245 000 euros, ce qui donne 294 000 euros TTC, hors malus de 70 000 euros. Si vous ajoutez une grande partie des options de notre modèle d’essai, ça nous amène allègrement autour des 400 000 euros. C’est exorbitant mais c’est le prix de la rareté et de l’exclusivité. Et comme les 100 exemplaires ont tous été vendus, il n’y a même pas matière à discuter…
