Où et quand ?
Début octobre en Allemagne, sur les routes au nord-est de Munich près de la frontière Tchèque. 15°, temps nuageux avec quelques averses.
Le pitch
La nouvelle génération de M5 débarque avec une révolution sous le capot : l’hybridation.
Premier regard
Aussi étonnant que cela puisse paraître, cet engin de 5,10m de long et plus de 2,15m de large ne paraît pas si énorme que ça lorsque vous l’avez sous les yeux. Pour prendre conscience de son gabarit, il faut la confronter à l’environnement et aux autres autos, preuve que le travail de Jose Casas, le designer, a été remarquable. C’est la première M5 qui adopte des ailes élargies et ça lui donne une stature impressionnante. L’auto chausse des jantes différenciées de 20 et 21 pouces.
À l’intérieur, pas de surprise, on retrouve l’énorme dalle numérique qui fait se ressembler toutes les autos aujourd’hui. Les baquets sont plus accueillants que sur la M3 et vous ne sentez pas vraiment le gabarit immense de l’auto une fois derrière le volant.
Les chiffres (et quelques lettres)
La M5 abrite en fait le groupe motopropulseur de la XM, à savoir le V8 4,4l biturbo développant ici 585 ch et 750 Nm associé à un moteur électrique de 197 ch et 280 Nm. Tout ceci est associé à une boîte automatique à 8 rapports. Au total, la puissance combinée atteint 727 ch en pic et le couple 1000 Nm.
Le poids à vide est de 2510 kg (+40 kg Touring), la M5 mesure 5,10m de long pour 3m d’empattement, plus de 2,15m de large avec les rétroviseurs et 1,51m de haut.
La V-Max est de 250 km/h (ou 305 km/h avec le pack Expérience M) pour un 0 à 100 km/h en 3″5 (3″6 Touring) et de 0 à 200 km/h en 10″9.
Les pneumatiques taillent 285/40 ZR20 à l’avant et 295/35 ZR21 à l’arrière
Le truc en plus
C’est l’hybridation rechargeable qui, en France, à un intérêt particulier puisqu’elle vous permet d’éviter tout malus. Grâce à sa batterie de 18,6 kWh nets, la M5 est en effet capable de rouler en tout électrique jusqu’à 69 km (V-Max de 140 km/h) tandis que ses rejets CO2 sont de seulement 39g/km (45 pour Touring). Par rapport à une AMG concurrente, c’est un plus non négligeable.
Le râleur, il dit quoi ?
Passer d’une M5 E39 (proposée à l’essai sur cet évènement) tellement jouissive sur route à la G90 vous file un bourdon terrible…
Sur la route
Avant de s’élancer en BMW M5, il va falloir potasser un peu. Comme souvent avec les autos modernes, les possibilités de réglages sont innombrables. Vous trouvez sur la console centrale des boutons M Mode (Road, Sport et Track), M Hybrid (M Dynamic Plus, M Dynamic …), ESC (On, MDM, Off) mais également un bouton Set Up qui donne accès à tous les réglages individuels possibles (direction, boîte, esc, suspension, moteur, son moteur…) dont celui du mode de transmission réglable entre 4WD, 4WD Sport accessible uniquement en mode M Dynamic et 2WD que vous ne pouvez sélectionner que si l’ESC est sur Off. Si vous avez tout compris, vous êtes un as.
Les boutons de raccourcis paramétrables M1 et M2 existent toujours mais objectivement, vouloir tester toutes les configurations possibles vous prendra énormément de temps.
BMW a bien entendu rigidifié le châssis (liaisons, renforts…), adapté la suspension pilotée (double triangulation avant et 5 bras arrière) tandis que la répartition des masses est toujours annoncée proche du 50/50. L’auto est posée sur du 20 pouces devant et du 21 pouces derrière et elle chausse ici des Michelin PS S5 spécifiques. Sachez cependant que BMW a homologué d’autres montes et que la monte pneumatique de la voiture sera fonction des stocks fournisseurs et pas de la demande du client !
Sur les routes proposées franchement discutables, la M5 se révèle assez difficile à cerner. Bien qu’elle génère indéniablement beaucoup de grip (merci Michelin et le nouveau Differentiel Actif M), sa direction très transparente ne génère pas énormément confiance d’autant que d’étranges points durs autour du centrage vous font cogiter car on ne sait pas s’ils proviennent d’une assistance non désactivée ou d’autre chose. Mettre l’auto en appui ne change pas grand chose dans la direction et il est difficile de sentir le grip. Connaissant la taille de l’engin et les largeurs de route, il est pourtant essentiel de la placer au centimètre pour ne pas déborder de la voie. Toutefois, je la trouve moins « transparente » que la précédente M5 et à un rythme coulé, son confort général et la maniabilité due à ses roues arrière directrices en font une auto très agréable sur les longs voyages.
Mais est-ce qu’une M5 ne doit pas offrir plus que ça ? Poussons donc un peu plus fort.
Dès qu’on tire les rapports, la boîte automatique génère d’énormes à-coups. Même s’il devait s’agir d’un hommage à la violente boîte SMG de la mythique M5 E60 à moteur V10, on se passerait volontiers de l’à-coup à 250 km/h lors du passage de 6e en 7e. C’est si surprenant que l’on se demande si le moteur n’a pas un problème ou si une assistance électronique ne vient pas de mettre un coup de frein en détectant un danger imminent. Au final, on retourne vite dans les réglages pour réduire l’intensité du Drivelogic et de la direction.
Avec un tel moteur, la M5 G90 ne se traîne pas et offre évidemment beaucoup plus que nécessaire. Pourtant, une AMG GT 63 S E Performance 4 portes se montre beaucoup plus impressionnante avec ses 843 ch sur l’autobahn, son territoire d’expression privilégié. La M5 n’est pas aussi rapide que l’AMG qui fonce de 0 à 100 km/h en 2’’9 et à 200 km/h en moins de 10’’ contre 3’’5 et 10’’9 pour la bavaroise qui se montre également moins souveraine à haute vitesse et génère plus de bruits d’air. Une M3 de 510 ch accélère aussi fort.
De plus, sa suspension toujours souple et confortable, même sur le mode le plus ferme, fait que lorsque vous levez le pied ou freiner sur l’autobahn à partir de 300 km/h, elle semble un peu moins rassurante que l’AMG. Mais précisons que selon BMW, leur M5 n’est pas directement rivale à l’hybride d’en face, ce que semble confirmer leurs positionnements prix respectifs.
Sur la piste
Il n’y avait pas de circuit au programme malheureusement. Dirk Häcker, le patron du développement de BMW M, a justifié cela à table en me disant : « ce n’est pas une voiture de circuit« . Certes, mais laissez-moi alors objecter, cher Dirck, qu’un monstre de 2,5 tonnes, 5,10m de long, 2,15m de large, 727 ch et 1000 Nm n’est pas très exploitable sur route non plus. Sauf à être totalement frappé du ciboulot. Et sachant qu’elle n’est pas non plus la plus impériale sur autobahn, elle est faite pour quoi cette M5 ?
Le bienheureux, il dit quoi ?
Ne pas se faire racketter de 60 ou 70 000 euros, c’est tout de même appréciable.
Les tarifs
Son prix de base est fixé à 159 000 euros. Comme dit plus haut, son autonomie électrique et ses rejets CO2 réduits lui permettent de s’affranchir de tout malus en 2024. Elle pourrait toutefois être assujettie à un malus au poids (environ 10 000 euros) l’an prochain, en fonction du vote du Parlement sur le budget 2025.
La version Touring qui adopte une suspension arrière légèrement différente de celle de la berline débute à 162 050 euros.
Même si l’auto est très lourde, les freins carbone céramique sont une option à 9950 euros. Le toit vitré panoramique est à 1700 euros et la rétros Mcarbon à 1200 euros. Le stationnement automatisé (fonction télécommande) est à 400 euros.
