C’est quoi une Mitjet 2.0l ?
C’est une vraie voiture de course avec un châssis tubulaire classique et une carrosserie en fibres, un moteur 2,0l atmosphérique de 230 ch et 220 Nm fixé à l’avant et envoyant sa puissance exclusivement à l’arrière. C’est une auto sans aucune assistance, avec un pont arrière rigide, pesant 820 kg, elle est équipée d’une boîte SADEV séquentielle 6 rapports avec palettes pneumatiques au volant (option) et chaussée de Yokohama AD09 en 255/40 R18 qui durent très longtemps.
La course
Cette course longue au Paul Ricard est une épreuve hors championnat de fin de saison, prélude à la remise des prix qui avait lieu chez IDEC Sport à Signes. Son format de 4 heures (avec sessions d’essais et de qualification très courtes) n’est pas représentatif des épreuves disputées le reste de l’année. Habituellement, un week-end de Mitjet propose en effet deux séances d’essais libres de 30 minutes, deux séances de qualification de 15 minutes et quatre courses sprint de 20 minutes.
Le reste de la saison, les pilotes ne gèrent donc pas les ravitaillements et n’ont pas besoin de calculer précisément le temps passé dans la pitlane afin de respecter le délai imparti. Dans notre cas, si vous revenez en piste avant les 5mn d’arrêt imposé (cela se compte à partir de l’entrée en pitlane jusqu’à la sortie, avec changement de pilotes et plein compris), vous écopez d’une pénalité.
Au volant
Le format atypique de cette épreuve hors championnat et le fait que nous nous partagions le volant à trois (avec les excellents Mathieu Sentis de l’Argus et Romain Vannier d’Auto-moto) va avoir un impact non négligeable sur la suite du week-end. Les 2×30 mn d’essais sont donc à diviser en trois ce qui, avec le temps de changement pilote, va nous permettre d’effectuer à peine 7 ou 8 tours chacun. Difficile ainsi de découvrir les limites d’une auto de course. Connaissant déjà bien le tracé (je suis un sudiste), je ne participe pas à la séance de qualification encore plus courte afin d’offrir un peu de temps de roulage à mes équipiers parisiens. Bref, seul enseignement de cette avant-course, nous ne découvrirons vraiment la voiture que sur les deux relais de notre course. Quoique, de nuit, ça va être particulièrement compliqué…
Premiers enseignements, si l’entrée à bord demande comme toujours un peu de souplesse, une fois installé dans le baquet, je n’ai jamais été aussi à l’aise au volant d’une voiture de course. La visibilité est excellente, je ne suis pas assis trop bas (je ne fais qu’1m71) et la distance du volant et des pédales est idéale.
Clairement, les Yokohama offrent un grip nettement supérieur aux Continental de la Lamera et cela change tout. Sur les freinages, votre panneau mental trop tard est en fait très précoce. Par rapport à la Lamera où il faut éviter de brusquer une auto très sensible pour éviter de perdre du temps, ici, vous pouvez y aller très très fort en entrée sur les freins. L’équilibre est neutre à légèrement sous-vireur et pour la perdre il faut vraiment être maladroit. Son poids plume fait merveille dans les phases critiques autour de la limite. De plus, son moteur assez peu coupleux ne déborde que rarement le train arrière, ce qui a tendance à rassurer le pilote. Cela n’empêche pas certains de faire quelques figures dans le Beausset qui reste toujours aussi compliqué à négocier.
Par contre, il est difficile de se rendre compte à quel point cette Mitjet est capable de subir les outrances d’un pilotage bourru. Et pour le pilote en herbe, qui plus est inexpérimenté, cela se solde en secondes pleines sur un tracé de 5,8km. Et ce d’autant plus que, comme toujours dans ces catégories monotypes, les spécialistes sont ultra pointus et qu’ils savent par exemple que pour signer un bon chrono, il faut jouer de l’aspiration sur un circuit qui comporte au moins trois longues lignes droites dont une en montée. Cela explique certains écarts (mais sûrement pas tous).
La Mitjet se caractérise par sa rage. Le moteur prend 7500 tr/mn, ça hurle en permanence, les passages de rapport claquent virilement et c’est franchement ensorcelant. Faut juste que le pilote se mette au niveau. Le fameux ‘plafond de verre’ qui me bloque (j’ai bien soulé tout le monde avec ça) est difficile à casser car on a la sensation de se donner à fond sans résultat tangible. En Lamera, plus sensible par manque de grip, on sent tout de suite lorsqu’on fait une erreur ou lorsqu’on est lent mais là c’est différent.
Je ne parviendrai à me rapprocher de Mathieu que lors de mon dernier relais. Au passage, notez que les meilleurs chronos vont se faire alors que l’auto et ses pneus sont dans leur troisième heure de course. La légèreté, ça se mesure.
Alors que j’avais tendance à tirer des trajectoires assez rectilignes en partant du principe qu’il faut réduire le chemin parcouru, je me rends compte en suivant quelques pilotes qu’ils arrondissent beaucoup plus leur trajectoire et braquent plus tard que moi, et ce sans perdre en vitesse, bien au contraire. Les S de la Verrerie seront le juge de paix. Là aussi, le poids et le grip des pneus permettent à l’auto de s’inscrire plus tard. Il est donc possible effectivement de freiner beaucoup plus tard mais la conséquence de cette trajectoire plus arrondie est qu’elle permet de ressortir de la courbe avec la possibilité de reprendre les gaz plus tôt. Et sur une auto aussi peu puissante sur un circuit aussi grand et long, c’est un gain énorme.
De plus, on se rend compte que pour aller vite il faut être constamment en limite de décrochage. L’auto est en fait assez facile à gérer lorsqu’elle perd son grip et si vous ne gansaillez pas au volant dans les freinages ou dans le double droite du Beausset, c’est que vous êtes trop lent. Il faut la brusquer, dépasser sa limite de grip et gérer. C’est un pilotage qui se rapproche étonnamment du karting, sans doute que cela a un lien avec son pont arrière rigide et son manque de puissance (par rapport au châssis).
Les chronos s’étant améliorés sur cette dernière session, je peux sortir de cette expérience avec le sourire même si les leaders roulent toujours beaucoup plus vite et que nous terminons finalement à quelques secondes du podium Amateurs (la catégorie la plus disputée en fait). Mon relais de près de 40 minutes m’aura laissé les bras et les épaules en poudre ainsi que tout le corps douloureux (qui a dit que le sport automobile n’était pas physique ?) mais je dois avouer que je suis tombé amoureux de cette Mitjet réellement attachante. On peut, on doit lui rentrer dans le lard pour aller vite et pour trouver la finesse qui fait aller vite, il faut savoir paradoxalement mettre de la force dans son pilotage. Cela donne envie d’y retourner pour enfin tout mettre en ordre et améliorer encore les temps. Jouissif.
La Mitjet en 2026
La série revient dans le giron des épreuves du Championnat de France FFSA des Circuits, organisé par SRO Motorsports Group. Ce rapprochement permettra à tous les pilotes de profiter d’un environnement de course de haut niveau tout en conservant une convivialité hors norme.
Une vraie filière
En 2026, Mitjet International mettra en place une bourse totale de 100 000 €, dont 80 000 € spécifiquement destinés à accompagner l’accès au Championnat de France FFSA GT :
- 50 000 € pour le champion général
- *30 000 € pour le champion junior
*Les deux dotations étant cumulables si un même pilote remporte les deux classements.
Cette aide constitue la première marche d’une filière claire comprenant le Trophée France Mitjet puis le Championnat de France FFSA GT (GT4) et enfin le GT World (GT3)
Une fois en Championnat de France FFSA GT, les jeunes pilotes pourront également participer à la SRO GT Académie. Le meilleur jeune du Championnat de France FFSA GT se verra attribuer une bourse de 150 000 €, destinée à l’accompagner vers le le GT2 European Series powered by Pirelli puis le GT World par la suite.
Grâce à l’enchaînement de ces dotations, un jeune pilote performant peut progresser jusqu’au GT World avec un budget maîtrisé, à condition bien sûr de remporter les titres à chaque échelon.
Une nouvelle auto, la Mitjet 2.0l EVO
Le Renault F4R actuel étant amené à disparaître, Mitjet met la dernière main sur sa nouvelle 2,0l EVO. Il ne s’agit pas d’une nouvelle auto car le châssis reste identique et seule la motorisation va changer.
Le Renault 2,0l atmosphérique laisse sa place à un nouveau 2,0l turbo Horse Powertrain (Renault/Geely) plus coupleux et plus performant. La puissance définitive n’est pas encore totalement fixée mais il sort déjà 230 ch et 360 Nm de couple dans le prototype qui roule depuis déjà un an. C’est clairement un paramétrage moteur ultra timide qui est appelé à être revu à la hausse.
Le capot avant change également et un peu d’aéro pourrait faire son apparition. L’auto prend 40 kg sur la balance.
Combien ça coûte
La voiture vous coûtera 73 200 € (le kit EVO est à 26 900 € si vous avez déjà une Mitjet). La louer pour la saison complète revient quasiment au même puisque le tarif tourne autour des 70 000 € HT. Il faut bien sûr s’engager sur les épreuves et en 2026, cela revient à 3 600 € HT par meetings ou 14 750 € HT pour le championnat de 5 meetings.
Sachez que les coûts en pneumatiques sont cadrés puisque chaque voiture ne peut utiliser que douze pneus durant toute la saison.
Comme souvent dans ces catégories, vous pouvez rouler à deux sur la même auto sans que cela ne gêne pour le classement adapté à ce format. Chaque pilote participe alors à une session d’essais libres et de qualifs et deux courses de 20 minutes.
Opinion
Plus physique que la Lamera Cup, la Mitjet demande une implication du pilote différente. Il faut là aussi trouver de la finesse mais dans un environnement qui demande de la force. On se sent moins retenu par les pneumatiques qui génèrent beaucoup plus de grip, bref, c’est plus épuisant physiquement et pas moins mentalement. Certains diront que la Mitjet est moins rapide (un peu moins de 10s/tour sur le grand tracé) et c’est vrai. Son moteur est moins pêchu mais tout cela ne réduit en rien le plaisir, bien au contraire.
Le concept de courses sprint est aussi très différent, il supporte moins d’erreur et offre aussi moins de roulage mais en termes d’intensité, c’est incomparable. À vous de faire votre choix.
Pour en savoir plus > https://www.mitjetinternational.com/
