C’est quoi une Lamera Cup ?
C’est un prototype au look unique créé en 2012 par le pilote Wilfried Merafina qui repose sur un châssis tubulaire recouvert d’une carrosserie en fibres. Le moteur, en position centrale est désormais un 4 cylindres 2,3l Ford Ecoboost d’environ 330 ch et 420 Nm fonctionnant à l’ethanol ou au SP98 (avant c’était un 5 cylindres). La boîte est une 3MO 6 rapports à palettes au volant dont les passages sont assurés pneumatiquement (électrique auparavant). Un autobloquant à disques assure la motricité, il n’y a ni ABS, ni ESP évidemment.
L’auto pèse à peine 1020 kg et repose sur des roues de 18 pouces (19 auparavant) chaussées en Continental Sport Contact 7 en 255/35. Le freinage est assuré par des disques de 330mm pincés par des étriers 4 pistons à l’avant comme à l’arrière.
La suspension est à double triangulation aux 4 coins et l’amortissement est confié à des Öhlins réglables sur 3 voies. La direction est assistée électriquement et si l’aileron est copieux, l’appui reste très limité.
L’auto peut être achetée au tarif de 105 700 euros HT
La 77, la voiture de Loeb
Notre Lamera#77 porte sur son toit la signature de Sébastien Loeb. L’an dernier, c’est en effet le nonuple champion du monde des rallyes qui posait son illustre fessier dans cette auto qui sert aujourd’hui de voiture de développement aux gens de Lamera.
Ce modèle teste sur cette course du Paul Ricard plusieurs nouvelles solutions comme un nouvel échappement pour les courses en Belgique, un nouveau bouclier arrière associé à un refroidissement amélioré, de nouveaux triangles de suspension, de nouvelles plaquettes de frein plus endurantes ou encore un système d’airjacks qui permet de relever l’auto grâce à des vérins actionnés par air comprimé. L’auto fonctionnant à l’essence classique ou à l’ethanol, nous testeront les deux carburants entre le samedi et le dimanche.
L’objectif des gens de Lamera est de trouver des solutions ou des alternatives pour maintenir les coûts sans dénaturer le plaisir de pilotage, offrir l’expérience d’une GT en course pour le coût d’un track day.
Les catégories
Sur la grille, vous trouvez trois catégories d’équipage :
- Elite : le haut du panier, les racers en puissance
- Pro Am : association de pilote Pro et de Gentlemen
- Gentlemen : débutants en sport auto
Ces catégories sont définies par la moyenne des temps de chaque pilote de l’équipe et chaque voiture porte à l’arrière un écusson indiquant sa catégorie. Les plus rapides sont d’office reconnus coupables de tout accrochage avec une catégorie inférieure, et pénalisés. À eux de faire attention quand ils arrivent sur des autos plus lentes.
En piste : je la hais mais elle ne m’en veut pas
Arrivé en toute dernière minute sur l’évènement, je vais devoir découvrir l’auto, son fonctionnement, son comportement, le tracé de 5,8 km du Paul Ricard en quelques minutes à peine, lors des essais du matin et des qualifications au milieu de trente voitures. En tant qu’auto de développement, nous partirons de toutes manières en dernière position, ce qui m’enlève un peu de pression d’autant que mes coéquipiers sont du genre rapides.
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La porte s’ouvre en élytre (ça fait son effet), l’accès à bord oblige à quelques contorsions pour enjamber l’arceau (avec le volant en place) et ma taille de lilliputien requiert quelques mousses pour que j’arrive à voir au-dessus du volant. L’univers est clairement celle d’un proto avec un volant avec écran aux multiples boutons, un dashboard complet face à vous, un écran pour la caméra arrière sur votre droite ainsi qu’un compteur numérique de vitesse et quelques autres boutons pour la répartition du freinage ou la mise en route de l’auto.
Il faut mémoriser les procédures de Code 60 (lors d’un incident en course) ou de pit limiter dans les stands. Pour cela, il faut rouler soit en 2nde avec le bouton pit limiter au volant engagé pour respecter le 60 (dans les 7 à 9 secondes après l’annonce du Code 60 ce qui donne lieu à quelques frayeurs entre ceux qui font ça tout de suite et ceux qui attendent le dernier moment) soit tomber en 1ere dans les stands toujours avec le pit limiter activé pour respecter les 50 km/h.
Le 4 cylindres démarre après quelques boutons pressés dans une sonorité rauque assez éloquente. La pédale d’embrayage sert à s’élancer (et pour revenir au Neutre en pressant le bouton Gear sur le volant tout en pressant la palette de gauche), et s’il ne faut pas hésiter à accélérer fort, l’embrayage est assez amical. La poussée est copieuse et si la course de l’accélérateur est longue, elle n’est pas très progressive. Très vive en début de course, elle est ensuite moins réactive et une fois que vous avez évité le patinage en reprise d’accélérateur, vous pouvez écraser. Les rapports pneumatiques sont parfois un peu récalcitrants, on monte à droite, on descend à gauche et il faut éviter que les diodes virent à l’orange pour les passer car le pic de couple n’est pas situé à haut régime.
Trouver la finesse dans le chaos
Heureusement, je connais le tracé mais selon la voiture que vous utilisez, le pilotage et les trajectoires ne sont pas du tout les mêmes. Et là, il n’est pas question d’un essai presse où l’on a aucune contrainte chronométrique et où l’on cherche souvent à déstabiliser l’auto pour juger de son comportement dans les grandes largeurs. Ici, il faut être efficace et aller vite. Et donc comprendre le mode de fonctionnement de cette auto. Par chance, la Lamera ne requiert pas de gérer les consommables malgré le format Endurance et on peut donc y aller sans retenue.
Les premiers tours sont un véritable chaos. Dans ma tête et sur la piste. Le 5,8 km comporte 15 virages qui sont autant de chance de se rater sur chaque tour. Sur les 7 boucles, je ne vais pas en faire une seule de propre. Elle m’échappe, ne répond pas comme je l’imagine, elle glisse, se dérobe, je la hais…
À attaquer sur route ou lorsque le chrono ne tourne pas, on oublie vite que la finesse et la subtilité sont les seuls moyens d’aller vite en circuit. La Lamera est plutôt souple en suspension et roule sur des Continental Sport Contact 7 de route, ce qui signifie que son popotin glisse très vite et qu’elle se montre très sensible à tous vos gestes au volant mais aussi au couple copieux de 420 Nm qui déboule assez tôt. Ajoutez à cela une position de conduite pas idéale (pour moi) et une direction pas extrêmement directe, ni très informative, et me voilà lancé dans une cogitation permanente qui frise la surchauffe cérébrale afin de trouver les trajectoires les plus souples, les bons angles volant, le bon moment pour réaccélérer, le bon moment pour freiner (quand vous écrasez les freins à près de 230 km/h, sans ABS, il faut avoir un peu de sensibilité dans le pied) et les bons rapports à rentrer.
Calme-toi
Par bonheur, la Lamera est votre amie. Ses réactions à mes (nombreux) ratés de pilotage sont d’une progressivité rare et malgré un nombre incalculable d’erreurs, elle se rattrape assez facilement. La confiance grimpe mais sur un circuit de ce type avec beaucoup de lignes droites, la moindre hésitation se paie en secondes.
Ce n’est que lors de ma deuxième session au volant (donc pendant la première course) que je vais parvenir à mettre tout dans l’ordre pour commencer à faire quelques tours propres. Attention, pas quand vous vous retrouvez en paquet avec des gars plus rapides qui vous collent le bouclier car à ce moment précis, le stress et les coups d’oeil dans le rétro pour ne pas faire de conneries font que, justement, vous en faites, des conneries ! Malgré la caméra de rétrovision à bord, on n’y voit pas grand chose et mieux vaut s’écarter et laisser passer la meute.
Lorsque la piste est dégagée, je commence à cerner la recette : il faut se calmer, arrondir son pilotage, éviter les brusqueries et les coups de volant, garder le maximum de vitesse en courbe, la laisser filer sur son élan, attendre longtemps avant de toucher l’accélérateur très sensible, pour commencer à se rapprocher des temps de mes équipiers expérimentés. Facile à écrire, mais très difficile à faire et à reproduire sur chaque tour. Encore plus quand vous vous retrouvez en bataille avec un concurrent. Doubler est extrêmement difficile car les écarts entre les autos sont minimes et il faut être patient, ne pas faire d’erreur et espérer que ce soit votre adversaire qui les fasse. Et quand cela se produit et que vous dépassez, personne ne peut imaginer la joie que l’on ressent. C’est la même chose lorsqu’au passage de la ligne, le dashboard vous affiche un chrono satisfaisant. Oui, j’ai hurlé plusieurs fois comme un couillon tout seul dans ma voiture…
Ça frotte, ça pousse…
Mais au-delà des joies du néophyte, on est dans une vraie voiture de course qui vous fait réaliser que les pilotes les plus rapides sont de vrais morts de faim, des gens qui ne lâchent rien, jamais, et ce, au milieu d’une adversité débordante et vindicative. Piloter vite, donc sur le fil, aussi longtemps et avec autant de maitrise et de sang-froid n’est pas à la portée de tous. L’erreur est vraiment facile. On ne s’imagine pas vraiment de l’extérieur la concentration de tous les instants que requiert une course auto et les relais de plus de 35 minutes me laissent éreinté et totalement trempé. Vous voulez vivre des émotions intenses et avoir des sensations, faites de la course auto ! Pour ma part, la visibilité sur les côtés est limitée, dans les épingles, on ne voit pas forcément très bien où se situe la corde, il faut donc mémoriser et visualiser mentalement tout cela, trouver des repères. Cela prend du temps et le circuit est long, mais ma deuxième session en fin de course me permet de continuer à progresser doucement.
Le lendemain, la course 2 de 7h30 scindée en deux doit me permettre d’améliorer encore mes chronos et ma compréhension mais je reste malgré tout loin des meilleurs qui, comme dans toutes ces compétitions monotypes, sont de vrais spécialistes ultra efficaces. Ce n’est pas Sébastien Loeb qui dira le contraire et ceux qui gagnent sont clairement des très bons. En plus d’améliorer encore mon chrono, je vais expérimenter mon premier coup de roue de la part d’un des leaders arrivé de je ne sais où alors que je ferraillais avec deux autres autos, j’ai évité le drame en voyant au tout dernier moment un adversaire tenter de me faire un intérieur suicidaire à l’entrée de la ligne droite des stands mais malheureusement, la course s’arrêtera là pour moi puisque sur le premier relais de la course de l’après-midi, un de mes coéquipiers va voir le capot s’envoler après quelques passages hors piste et casser le pare-brise. Les commissaires nous mettront hors course. Dommage, tout ça commençait à me plaire.
Les tarifs pour courir
La course du Paul Ricard qui est l’une des deux courses festives de l’année (avec Seville en fin de saison) s’accompagne le samedi soir d’un barbecue, d’un spectacle et d’un grand feu d’artifice. L’ambiance est réellement très détendue et la qualité de l’organisation et l’accueil de haut niveau. Le programme est impressionnant puisque vous cumulez plus de 15h00 de roulage sur le week-end à vous répartir entre 3, 4 ou 5 pilotes :
Samedi
Essais de 9h15 à 11h15
Qualifications de 11h20 à 12h30
Course 1 de 14h00 à 18h30
Dimanche
Course 2 de 9h30 à 12h30 puis parc fermé et reprise de 14h00 à 18h30.
Sur cette épreuve (et celles dans le sud de l’Europe) qui propose 15h de roulage sur les 2 jours de compétition, la voiture est à louer entre 34 et 35 000 euros HT pour 3, 4 ou 5 pilotes. Sur Magny-Cours ou Dijon, on peut trouver une voiture pour un peu plus de 30 000 euros HT. Pour une course de 24 heures non stop comme celle de Portimao, il faut compter 52 000 euros HT pour la course avec les essais libres et les qualifications à se partager entre 3 et 6 pilotes.
Ces tarifs sont clés en mains et à partager entre le nombre de pilotes, en général 4 pour tous les week-ends et 5 ou 6 sur les courses de 24H. Ces prix comprennent l’engagement de la voiture (accès piste, box, médias photos et vidéos, remise des prix, réceptif…), le staff technique sur place (logistique, mécanicien, ingénieur), l’entretien avant et après course, les consommables (essence, pneumatiques, freins…), l’assurance de la Lamera pour la course. Il reste à la charge des pilotes les frais personnels comme le déplacement, l’hôtel, la licence ou l’équipement que l’on peut aussi louer sur place. Et évidemment la casse (cf. paragraphe suivant).
Pour l’ensemble de la saison (118 heures de roulage sur 7 courses en France et en Europe !!), le coût se situe entre 250 000 et 270 000 euros HT hors track-days. Ce budget est celui d’un équipage complet en location. Les Lamera sont amenées respectivement par toutes les équipes qui les entretiennent. Que les équipes soient françaises, belges, luxembourgeoises ou encore hollandaises, elles gèrent l’entretien et la logistique de leur côté.
Le prix peut tomber sous les 200 000 euros pour les équipes propriétaires de leur voiture qui viennent sur les courses avec un staff de copains autour d’eux. Dans l’autre sens, cela peut atteindre les 300 000 euros quand tu rajoutes toutes les journées track days complémentaires pour jouer le titre Elite et sans être propriétaire de la voiture.
La casse ?
L’engagement des pilotes n’est pas une vue de l’esprit en Lamera. Ça se frotte en tête, ça se pousse, les gars font la course, la vraie. Les mécanos Lamera assignés à plusieurs stands (avec les responsables de course) ne chôment pas. De nombreux boucliers avant et arrière ont souffert, des capots et des portières également, deux autos sont même parties salement amochées. Pompe à injection changée en quelques minutes, triangles tordus changés aussi rapidement, les voitures ne sont pas ménagées mais elles résistent tout de même relativement bien au traitement de sauvage qu’elles subissent pendant 15 heures. Tout le staff technique fait en sorte que les autos rejoignent l’arrivée.
Mais comment ça se passe en cas de casse ou de panne ?
– Petit contact (un pare-chocs, une rotule, etc…) et c’est le pilote qui prend à sa charge la totalité de la réparation auprès de l’équipe.
– Sortie de piste occasionnant de gros dégâts. Dans ce cas, la prise en charge est soutenue par l’assurance suivant le capital assuré (entre 35000 et 50000 € suivant le contrat retenu) avec une franchise de 6000 à 8000 € pour le pilote toujours suivant le contrat retenu.
– Lorsqu’il y a une casse mécanique (exemple moteur) en piste, c’est l’équipe ou le pilote au volant qui prend en charge la casse après avoir prouvé les raisons de la casse… Un pilote sort de la piste et traverse un bac à sable sans rentrer au box à faible allure, le moteur casse suite à cause d’un décalage de distribution, la responsabilité est donnée au pilote qui n’a pas respecté les consignes. À l’inverse le moteur casse suite à une erreur de montage, c’est à la charge de l’équipe.
Calendrier 2025
Et bientôt la Lamera Sprint
Si les courses de Lamera Cup proposent beaucoup de roulage, elles imposent aussi de rouler au minimum à trois pilotes par voiture. Pour ceux qui aimeraient la jouer plus solo, Lamera va introduire l’année prochaine le format Sprint.
En gardant la même auto et en roulant sur les mêmes meetings que la Lamera Cup, il sera désormais possible de s’engager dans des courses plus courtes (1h30) en étant seul à bord ou au choix en partageant le volant avec un autre pilote. Cela réduira les coûts pour les pilotes, permettra de nouveaux débouchés pour les équipes et comblera forcément tous ceux qui aiment avoir en mains leur propre destinée.
Opinion
Comme souvent, ce genre de série est idéal pour débuter dans le sport auto. Certes, cela représente une somme conséquente à sortir pour participer mais le sport auto n’est pas du football, il ne peut en être autrement. La Lamera Cup fait partie des disciplines qui vous déchargent de tout pour vous laisser profiter au maximum de votre temps (conséquent) sur un circuit. Contrairement à beaucoup de série concurrentes, la Lamera Cup vous assoit dans une vraie voiture de course et pas dans une voiture de route modifiée. Et face à une Mitjet 1300, la Lamera est plus aboutie et beaucoup plus rapide. Cela fait la différence dans pas mal de domaines. L’organisation est clairement professionnelle et de très haut niveau, l’encadrement pour les débutants comme les pros est sans faille et l’accueil frise avec le haut de gamme pour une série sur circuit aussi abordable, c’est ultra agréable pour les accompagnants.
Il ne manque à la Lamera Cup qu’une carotte pour aller plus haut. En effet, les vainqueurs ne gagnent rien et pour évoluer, ils n’ont pas d’autres choix que d’aller voir ailleurs. Mais sachez que les gens de Lamera réfléchissent à cela et que d’ici quelques temps, une solution pourrait être trouvée pour permettre aux pilotes Lamera de rester au sein de la famille. Quelle bonne idée.
Pour tout savoir sur la Lamera Cup, rendez-vous sur leur site officiel en cliquant ici
