Ne vous fiez pas à son nom familier : le Porsche Macan de deuxième génération est entièrement nouveau. Non seulement il est devenu 100% électrique, mais c’est aussi la première Porsche à bénéficier de la toute nouvelle architecture Premium Platform Electric, développée en collaboration avec Audi, qui sera à la base des futurs véhicules électriques de la marque. Le Macan original a été un succès retentissant, tant en termes de qualité que de popularité, et les premiers signes indiquent que cette nouvelle version dispose de tous les outils nécessaires pour dominer à nouveau le segment des SUV haut de gamme.
Technique
Les Porsche quatre roues motrices développant plus de 630 ch sont généralement des 911 Turbo. Pourtant, le nouveau Macan Turbo propose tout cela sous sa nouvelle carrosserie fastback à l’allure un peu gênante. Comme le Taycan, le Macan Electric fonctionne avec une architecture 800 volts qui favorise les vitesses de charge (270 kW maxi et une recharge de 10 à 80 % en 21 minutes) et la gestion de la température. La batterie de 95 kWh montée dans le plancher offre une autonomie WLTP allant jusqu’à 613 km pour le Macan 4 d’entrée de gamme, et jusqu’à 591 km pour le Macan Turbo.
En activant le Launch Control, le Macan 4 délivre 408 ch et 650 Nm de couple, ce qui permet un 0 à 100 km/h en 5,2 secondes. Le Turbo bénéficie quant à lui d’un moteur arrière plus puissant et développe 639 ch et 1130 Nm de couple, ce qui réduit le chrono à 3,3 secondes, soit 1,2 seconde de moins que le Macan GTS à moteur thermique. Porsche tient à souligner que l’intérêt ne s’arrête pas à ces chiffres, et que l’architecture PPE du Macan a été conçue pour offrir le type de sensations et d’implication que l’on est en droit d’attendre d’une Porsche.
Les assistances électroniques châssis du Macan sont un peu un festival d’acronymes : on trouve le système ePTM (Porsche Traction Management), les amortisseurs PASM (Porsche Active Suspension Management) à double valve tandis que la version Turbo reçoit le PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus). Ce dernier ajoute un différentiel électronique sur l’essieu arrière qui contribue à rendre le châssis plus vivant, comme nous le verrons plus loin. Les ressorts pneumatiques et les amortisseurs adaptatifs sont en option sur le Macan 4 et de série sur le Turbo (les roues arrière directrices sont une option sur les deux) dont le moteur arrière est positionné derrière l’essieu arrière. Cela vous rappelle quelque chose ?
Au volant, c’est une Porsche
Mais ne vous emballez pas, le nouveau Macan ne se conduit pas comme une 911. Ce qui ne veut pas dire qu’il ne ressemble pas à une Porsche. Cela commence par la direction : les réactions sont nettes et précises, sans nervosité, et lorsque vous attaquez, la vitesse de la crémaillère s’accélère progressivement pour faire pivoter la voiture dans les virages. Les freins, quant à eux, sont fermes et faciles à moduler. Ils sont en fait bien meilleurs en ressenti que ceux du Taycan. Toutes les commandes est réagissent avec une réelle finesse.
Malgré son poids dramatique de 2405 kg en version Turbo, le Macan conserve son agilité lorsque vous augmentez le rythme. Vous êtes conscient des forces énormes en action, mais il change de direction comme une voiture plus légère (en particulier avec les amortisseurs réglés sur Sport Plus). Il se cale rapidement en appui grâce à l’adhérence offerte par ses pneus. La motricité est sans faille et on peut rouler très vite assez rapidement, le facteur limitant étant la durée pendant laquelle votre estomac peut supporter la poussée des 639 ch qui vous écrasent les organes entre chaque virage (nous avons tenu environ 15 minutes).
Il faut s’engager à fond – vraiment à fond – pour atteindre les limites du châssis. Lorsque vous le faites, le tranchant du train avant du Macan peut s’estomper et il commence à remuer sur sa trajectoire à vitesse élevée, mais si vous adoptez une approche plus mesurée, il vous offre plus d’options. Avec son différentiel arrière verrouillé, le Turbo vous permet de mettre la puissance très tôt dans les virages serrés, sans que jamais le train avant ne fasse élargir la trajectoire. Une fois que l’on a repris l’accélérateur, l’auto se cale en léger survirage, les pneus arrière continuant à trouver de l’adhérence. Ce n’est pas très « SUV », mais c’est très amusant.
Différences Macan 4 et Turbo
Il faut préciser que sans la transmission arrière à vectorisation de couple du Turbo, le Macan 4 n’est pas aussi plaisant : la transition au décrochage est plus brutale et moins prévisible, ce qui n’incite pas à aller chercher les limites du châssis. Le Macan Turbo n’est pas exactement un engin à sensations, mais l’ADN de Porsche se manifeste de plus en plus au fur et à mesure que l’on s’acharne dessus.
Nous n’avons pas eu l’occasion d’essayer le Macan avec sa suspension passive de série et sans son arsenal d’équipements électroniques dynamiques optionnels, donc il reste à déterminer si ces immenses qualités dynamiques se retrouvent sur la voiture de base.
En revanche, le Macan 4 et le Turbo sont tous les deux fantastiques en conduite normale. L’amortissement ferme et parfois rebondissant à basse vitesse devient somptueux et stable en allure de croisière, tandis que l’isolation sonore se situe parmi les meilleures de la catégorie. Le BMW iX est plus impressionnant dans sa capacité à isoler ses occupants de la route, mais parcourir une distance à bord de la Porsche reste très relaxant. Pourtant, certaines voitures de sport auront du mal à coller son bouclier arrière sur les routes difficiles.
Ces deux Macan ont la mise en vitesse instantanée et l’élasticité que l’on attend des VE rapides, mais le Turbo est extrêmement véloce alors que le Macan 4 propose une accélération plus douce et moins explosive.
