Essai Aston Martin Vanquish : Secouée mais pas agitée

Le contexte

« Nous avions sorti la DB7 et remis la société dans une position favorable. Bob Dover, le directeur général d’Aston Martin, voulait une DB7 plus moderne et plus robuste, et il a demandé des croquis. Bref, je lui ai montré quelques idées…’ On va faire celle-là’, a-t-il répondu. »

Ça a l’air si simple… La douce voix de Ian Callum émane du haut-parleur de mon téléphone, et le sujet de notre conversation est l’Aston Martin V12 Vanquish (voir notre fiche collection). Difficile à croire, mais cette voiture a eu 20 ans en 2021. Plus de deux décennies se sont écoulées depuis qu’elle a fait entrer Aston Martin dans l’ère moderne, aussi bien technologiquement que stylistiquement, alors qu’elle était toujours construite dans l’usine historique de Newport Pagnell.

Tant de choses ont changé depuis, pourtant, la gamme Aston s’est inspirée de cette voiture plus que toute autre. Et elle est propulsée par le vénérable V12 de 5 935 cm³, celui qui a fait ses débuts en 1999 sur la DB7 Vantage et qui a ensuite équipé les DB9, DBS, Rapide, Vantage et Vanquish de seconde génération, et qui était toujours en production (bien que réduit à 5,2 l, et boosté par des turbos) pour propulser les DB11 et d’autres modèles de cette génération.

La Vanquish de Callum est donc une voiture importante, un jalon dans l’histoire d’Aston Martin, auquel tout renvoie encore depuis. Mais était-ce vraiment si simple ? Pas vraiment…

« À l’époque, j’étais free-lance et je travaillais pour TWR. Aston Martin n’avait pas de département de recherche et développement, ni même de département de design, ­explique Callum. Par chance, j’ai fini par travailler sur la DB7. Bob Dover m’a confié un travail : développer une ­solution de remplacement pour la V-car. »

Rappelez-vous, à l’époque Aston Martin faisait partie de l’empire Ford (depuis 1987) devenant un membre du Premier Automotive Group (PAG) en 1999, aux côtés de ­Jaguar, Land Rover et Volvo. Mais à la fin des années 80, la marque ne proposait que les antédiluviennes V8 et Vantage, ainsi que la Vantage Zagato. La V-car dont parle Callum n’est apparue qu’en 1989 sous le nom de Virage. Ces voitures étaient construites à la main, en toutes petites quantités.

Les choses ont changé radicalement avec l’arrivée en 1993 de la DB7 (la première Aston à s’approcher de chiffres de production de masse), une voiture conçue par TWR et ­assemblée dans une nouvelle usine à Bloxham. Ses racines étaient profondément ancrées chez Jaguar, avec des soubassements dérivés de ceux de la XJ-S et un style issu d’un projet de Callum réalisé au sein de TWR Design visant à développer une remplaçante de la XJ-S. Quelle que soit son origine torturée, elle avait reçu un accueil enthousiaste au Salon de Genève 1993. Sous la direction de Ford, la ­fortune d’Aston Martin était enfin assurée. Du moins, c’est ce qu’il sembla pendant un certain temps.

Le design

Assez longtemps pour que la Vanquish prenne forme en tout cas. Bob Dover avait choisi les idées de Callum à développer, et elles ont mené au concept car « Project Vantage » qui ­allait être présenté en 1998 et qui ouvrirait finalement la voie à la Vanquish V12 de production à partir de 2001.

« C’était un croquis en vue latérale, j’essayais de capturer l’atmosphère de la voiture au crayon. C’est difficile à faire, mais si vous ne vous démenez pas, c’est que vous ne travaillez pas ­assez dur. Elle était svelte, mais également musclée, explique Callum. J’ai persuadé Bob que la meilleure façon de lancer le concept était de le faire chez TWR. Dan Parry-Williams était l’ingénieur en chef. Nous avions un délai très court, trois ou quatre mois seulement. Dan a développé une plate-forme avec des ressorts cantilever : le projet Vantage était très différent de la voiture de série, une véritable pièce unique. »

Bien que ce soit sans aucun doute le cas (nous y reviendrons), pour un œil non averti il est assez évident que le concept car a mené directement à la version de production. Et les influences de celui-ci semblent également tout aussi évidentes.

« J’ai toujours aimé la DB4 GT Zagato, indique Callum. Je voulais capturer ses hanches arrière. Et ma voiture préférée est la Ferrari 250 GT SWB : ses ailes avant lui donnent une réelle impression de mouvement, comme si elle était prête à bondir. Mais concernant les hanches arrière, ­devaient-elles simplement disparaître dans la porte ? J’ai ­demandé au modéliste d’y planter son couteau et de la faire descendre tout droit. Elles ont été modelées comme ça. Je lui ai dit : « Ne change rien ». Les proportions sont importantes, et il faut les travailler, mais la spontanéité, c’est génial. »

Alors que Callum était en grande partie livré à lui-même, sans intrusion, Bob Dover est venu voir la maquette en ­argile brute un samedi matin et a amené avec lui Jac ­Nasser, alors vice-président du groupe Ford chargé du développement des produits, qui allait bientôt devenir président et PDG. Et il s’avéra qu’en la personne de Nasser, Callum et Aston Martin ont trouvé un allié surprenant.

«Jac connaissait les Aston mais ce n’était pas le cas de beaucoup de gens à Detroit. Il avait possédé une DBS et avait de l’empathie pour la marque. Bob savait que Jac trouverait un moyen de la faire approuver. Nous avons travaillé pour la rendre irrésistible. Au Salon de Detroit 1998, les patrons de Ford ont participé à un séminaire lors d’un petit-déjeuner. De nouveaux produits ont été présentés : l’Aston a été évoquée, Jac a fait une présentation et soudain, les projecteurs se sont braqués sur moi. Ensuite, Bob a travaillé dur sur le dossier commercial. « Faites-en une version réalisable », ­m’a-t-il dit. Jac avait même conduit le concept car sur la piste d’essai de Millbrook… À une vitesse alarmante. J’ai dû lui dire : « Jac, c’est la voiture pour le Salon de Detroit. S’il te plaît, fais attention ! » Ça lui a plu. La Vanquish était née. »

C’est ainsi qu’a débuté le processus de mise en production du projet Vantage, qui a donné naissance à la Vanquish V12, ­dotée d’une construction en fibre de carbone et en alliage sur un châssis en aluminium extrudé, bien loin des traditionnelles Virage et V8. « Nous n’avons jamais eu de réunion de validation du design. Nous avons bien travaillé avec Ian Minards, le directeur du développement produit. Il a fait ce que nous lui avons demandé, mais il y avait des obstacles. Nous avions gardé le modèle en argile intact, mais nous devions maintenant le faire fonctionner avec des pièces Ford. Pour faire fonctionner les barillets de serrure haute sécurité de Ford, tout le côté de la carrosserie devait ressortir de 20 mm. J’avais un peu trop pincé les surfaces. Nous n’avions pas de moyen facile d’intégrer les clignotants aux phares, nous avons donc utilisé les feux inférieurs de la DB7 Vantage, avec toutes les fonctions qu’ils contenaient. Notre objectif était que personne ne remarque à quels endroits nous avions économisé de l’argent. »

Pourtant, de l’argent a été trouvé là où c’était nécessaire et, contrairement à la DB7, dont les feux arrière ont été astucieusement récupérés sur la Mazda 323F, la V12 Vanquish a fini par avoir des feux sur mesure. « Le concept car avait des feux ronds et je me suis dit ‘Je m’en occuperai plus tard’. On nous a demandé de trouver des feux au sein du groupe Ford et nous nous sommes retrouvés avec des unités de Ford Cougar dans un boîtier. C’était difficile à faire fonctionner. Puis, aux trois quarts du processus, Wolfgang Reitzle (il était alors le patron de PAG) a jeté un coup d’œil et a dit ‘Vous ne pouvez pas utiliser ces feux. Je vais trouver l’argent ’. Nous avons donc investi dans des feux arrière. Ils étaient produits en faible volume, mais avec de vieilles technologies et ils n’étaient donc pas trop chers. Je suis content qu’il ne s’agisse pas de pièces Ford : la voiture méritait des feux uniques. Mais quand il s’est agi de ma propre voiture, je les ai refaits. » Nous en reparlerons plus tard.

Bien sûr, si une Aston doit être éblouissante de l’extérieur, son intérieur est tout aussi important, et là encore, la Vanquish a défini la base pour les deux décennies suivantes. En toute franchise, Callum considère qu’il s’agit d’un succès qualifié.

« C’est l’aspect le plus coûteux à créer à partir de zéro. Les poignées de portes proviennent de la Jaguar XK8 et je les déteste encore aujourd’hui. Et le système HVAC [chauffage, ventilation et climatisation] de la XK8 était un vieil objet encombrant, de sorte que la console centrale a pris des dimensions alarmantes. »

Alors que TWR s’était occupé du développement du projet Vantage, la nouvelle méthode de construction (qui laissait de côté la plate-forme de Parry-Williams) exigeait une collaboration avec Lotus, ce à quoi Callum était sensible, étant donné que la Vanquish avait fait l’objet d’un investissement émotionnel si personnel.

« Nous avons travaillé avec Lotus sur le châssis, les extrusions et les connexions, ainsi que sur les absorbeurs de choc en carbone pour réduire le poids. Cela a très bien fonctionné. Lotus a également réalisé la faisabilité de l’intérieur. J’étais très protectionniste lors de mes voyages à Norfolk, mais dans l’ensemble, c’était une bonne expérience. »

Et aujourd’hui

Nous voici maintenant à Newport Pagnell, où se trouve aujourd’hui Aston Martin Works, située en face de l’endroit où la Vanquish a été construite. Certains des bâtiments de l’usine sont toujours présents et reconnaissables, bien qu’ils n’appartiennent plus à Aston, et une grande partie de ce site a été transformée en lotissement.

Lorsque le projet Vantage est finalement devenu une réalité et a été lancé à Genève, en 2001, Callum était passé chez ­Jaguar. « La Vanquish était alors une réalité, dit-il. C’était une époque passionnante, la dernière voiture neuve à être construite à Newport Pagnell. Il y avait un tel sens de la famille là-bas. Je connaissais tout le monde dans les ­bureaux et j’étais toujours chaleureusement accueilli. Ce fut un moment spécial : c’est génial d’en avoir fait partie. »

Sur le parvis se trouve l’une des dernières Vanquish V12 construites, une Vanquish S immaculée, présentée en 2004, dont la puissance est passée de 460 à 520 ch, avec une suspension revue, des freins plus puissants, de nouvelles roues, un nez, un couvercle de coffre, un bouclier avant et une console centrale redessinés. Cet exemplaire a été immatriculé en décembre 2008, quelques mois après la fin de la production et le passage à la DB9, marquant ­ainsi une autre étape importante pour Aston, le siège social et la production ayant été transférés à Gaydon.

Et elle est magnifique. Cette arête verticale vers l’avant des hanches arrière donne à la Vanquish une posture ­extrêmement confiante, ses grandes arches sont remplies de jantes de 19 pouces (10 pouces de large à l’arrière), le traitement des surfaces le long des flancs et des seuils a l’air moderne, et les courbes qui définissent les ailes avant sont tout simplement sexy. L’avant est peut-être un peu trop proche de celui de la DB7, et les feux arrière, bien que faits sur mesure, sont quelque peu anonymes (mais mieux vaut cela que d’être reconnus comme repris d’une autre voiture). Il ne fait aucun doute qu’elle est le chef-d’œuvre de Ian Callum.

Au volant

Avec 25 000 km au compteur, cette voiture arbore une peinture Meteorite Grey qui brille sous le soleil de la fin de l’été, tandis que son propriétaire, Simon Phillips, me guide dans la procédure de démarrage. Le pied sur le frein, tournez la clé (oui, un de ces drôles de trucs Ford des ­années 1990) et tirer les deux palettes jusqu’à ce que le « N » (pour neutre) apparaisse dans un écran à matrice de points sur le tableau de bord. Puis appuyez sur le bouton « Start » en verre. Votre récompense ? La sonorité de ­baryton d’un V12 mélodieux qui remplit votre poitrine de sa présence et aboie lorsque vous pressez les gaz. Glorieux. « C’est une voiture que l’on doit maîtriser, ce qui est satisfaisant, déclare Simon. La Vanquish a été la première Aston que j’ai voulu posséder, un mélange de son style brutal et de ­l’esprit de James Bond ». Ah oui, ce truc avec James Bond… Aston Martin a renoué avec la franchise 007 et une Vanquish a joué aux côtés de Pierce Brosnan dans Meurs un autre jour en 2002, équipée de mitrailleuses et de missiles, ainsi que d’un mode d’invisibilité furtif qui a amené Q à l’appeler « l’Aston Vanish » [l’Aston qui disparaît]. Drôle…

Pas d’équipement de ce type ici, juste un habitacle un peu exigu et un siège haut placé auxquels il faut s’habituer. Et un couple absolu. Sous cette forme, le V12 de près de 6 litres développe 527 ch (la Vanquish originale, avec 466 ch, disposait déjà d’une puissance 10 % supérieure à celle de la DB7 Vantage) et pourtant, si les 576 Nm débordant à 5 800 tr/min peuvent sembler un peu haut perchés, on ne le ressent jamais. Que vous ayez ou non quelques doutes sur un bloc formé par l’accouplement de deux V6 de Ford Mondeo, ce moteur à quatre arbres de 48 soupapes fondu à Cologne sonne comme un pur-sang, et son sprint de 0 à 100 km/h en moins de 5” et sa capacité à atteindre les 321 km/h sont autant de chiffres dignes d’une supercar qui confirment l’attitude arrogante de la voiture.

Il faut un peu de temps pour s’habituer aux passages de rapports : il s’agit essentiellement d’une boîte manuelle robotisée avec un (seul) embrayage automatique. Si vous la laissez faire, elle se débrouillera en vous secouant la tête à chaque fois. Mais six rapports et cette vitesse de pointe rendent ce scénario improbable sur nos routes. Au lieu de cela, il faut décomposer comme on le ferait avec une boîte manuelle, en levant légèrement le pied lorsqu’on tire sur la palette de droite, et en lui laissant une demi-seconde pour passer au rapport suivant avant d’appuyer à nouveau sur l’accélérateur, sinon elle trébuche maladroitement. Quant aux palettes en elles-mêmes, ce sont de fines baguettes d’aluminium avec un morceau de cuir pour amortir le bout de vos doigts, le tout étant magnifiquement travaillé.

La direction est un peu collante mais rarement floue, et le confort est ferme, cahotant et parfois bruyant sur les bosses, mais elle donne confiance sur les routes larges et ­sinueuses que la Vanquish adore. Et elle est plus agile que ce que l’on pourrait croire de la plupart des voitures affichant un poids à vide de près de deux tonnes, surtout une fois que l’on s’est habitué à ses passages de rapports et que l’on profite au maximum de la façon dont ils donnent un coup de gaz lorsque l’on sélectionne un rapport inférieur.

L’impression de camion des Aston précédentes a disparu, au profit d’une vivacité dans les virages : vous aurez plus de mal à voir au-delà des montants de pare-brise qu’à faire face au roulis, au sous-virage ou à un manque d’adhérence. C’est peut-être moins engageant que, disons, une Ferrari 550, mais plus raffiné et tout à fait approprié pour quelqu’un qui apprécie plus les voyages au long cours que se prendre pour un pilote. Comme le disait le magazine Car en 2001 : « L’Aston Martin la mieux exécutée et la mieux conçue de tous les temps ? Certainement ».

« J’ai eu le meilleur job », déclare David Alderman, qui restaure aujourd’hui des Aston Martin chez Works, mais qui était ingénieur et a travaillé au développement de la Vanquish V12. « Les V-cars ont été achevées en 2000 et le plus grand changement, en passant à la Vanquish, a été l’arrivée d’un grand nombre d’ingénieurs. Je suis passé de trucs simples à la pointe de la technologie, mais j’ai apporté avec moi l’expérience de la marque, et je suis devenu le protégé de Ian Minards. Les premières voitures de développement avaient chacune besoin de 4 000 km de tests de durabilité, et c’était à moi de décider qui recevait les clés. J’ai été la personne la plus populaire à Newport Pagnell pendant un moment ! »

Alderman voit aujourd’hui ces voitures originales revenir à Newport Pagnell pour recevoir des soins, mais voilà 20 ans, le changement était radical. « C’était comme comparer des tracteurs à des vaisseaux spatiaux, dit-il. Nous s­avions que nous construisions quelque chose de spécial. Cette baignoire en aluminium hydroformé… Parfois des morceaux de collage se détachaient dans la structure. Nous injections de la mousse expansive pour colmater les brèches, mais nous avons d’abord dû en découper une pour savoir où se trouvaient tous les canaux. J’ai également travaillé avec l’équipe chargée des essais routiers après l’assemblage. C’était vraiment quelque chose à conduire. »

Elle est magnifique, ses ailes arrière donnent à la Vanquish une posture extrêmement confiante

Dans l’atelier de garniture, nous trouvons Chris Brewer, qui travaille sur le même banc que celui sur lequel les panneaux de cuir originaux ont été découpés. « Nous utilisons toujours les mêmes modèles, dit-il. La Vanquish était un peu plus complexe à découper que les voitures plus ­récentes, et il fallait y réfléchir davantage : chaque voiture était légèrement différente. L’atelier de menuiserie a disparu avec les V-cars, et le tableau de bord a été garni de plus petites sections que le tableau de bord en une pièce de la V-car. Nous avions l’habitude de signer nos noms au dos des pièces d’habillage. J’en ai reçu une récemment et il s’est avéré que j’avais habillé le panneau de custode arrière et que mon fils avait fait l’assise du siège. »

Le président d’Aston Martin Works, Paul Squires, travaillait dans le réseau de vente lors du lancement de la Vanquish, et se rendait souvent à Newport Pagnell. « C’était une transformation étonnante, dit-il. La majeure partie de l’usine ressemblait à ce qu’elle était dans les années 1960. Puis on passait par une porte coulissante pour arriver à l’endroit où l’on collait la ­Vanquish, une salle tout nouvellement éclairée et peinte en blanc. C’était un changement radical pour l’entreprise, et le ­signal que Ford prenait Aston Martin au sérieux. ­Personne ne l’avait vu venir. Et maintenant, incroyablement, c’est une voiture qui fait partie de notre héritage. »

La version Callum

Pourtant, tandis qu’Aston Martin Works s’occupe de ­remettre les Vanquish V12 dans l’état où elles étaient lorsqu’elles ont quitté l’usine, Ian Callum s’est mis en tête d’améliorer les éléments que le budget de Ford ne lui permettait pas de perfectionner à l’origine. « Vous regardez votre ancien travail et vous voulez le refaire, en partie parce que dans l’intervalle, vous êtes devenu un meilleur designer, dit-il. J’en ai acheté une et je me suis dit que j’allais faire quelques changements pour moi. Je n’avais nullement l’intention de produire cette nouvelle auto. »

Malgré cela, le spécialiste suisse des produits sur mesure R-Reforged a fait équipe avec Callum pour produire une série de 25 Vanquish V12 présentant 350 modifications, seuls les principaux panneaux de carrosserie et le vitrage ayant été conservés. « Je n’ai jamais aimé les feux avant et je n’ai jamais été entièrement satisfait de l’intérieur. Une voiture sur mesure aurait été mieux assemblée. La face avant est donc nouvelle et tout l’intérieur a été modifié, chaque panneau, avec une console centrale modifiée qui est beaucoup plus proche de celle du concept car. Et nous nous sommes enfin débarrassés de ces horribles poignées de porte. »

Il y a de nouveaux feux arrière à LED réalisés à la main, et des boîtiers de rétroviseurs extérieurs imprimés en 3D à la place des anciens boîtiers du XK8. « Ils ressemblaient à des gants de boxe. Les nouvelles technologies vous permettent d’aller là où vous ne pouviez pas aller avant. »

Un homme a acheté la Project Vantage originale et l’a rendue utilisable sur route. Entre-temps, Ian Callum et l’équipe de R-Reforged ont perfectionné sa ­vision originale, la suspension a été retravaillée après 35 000 km d’essais, et elle est à vous si vous pouvez vous permettre d’y consacrer le budget d’heures de travail ­(apparemment 550 000 euros, en plus des quelque 120 000 euros que coûte encore une Vanquish V12). Mais une chose reste vraie, comme le dit Callum : « Elle a toujours été l’une de mes préférées. Elle a cette vie en elle ». Et personne n’ira le contredire. 

Fiche technique

Aston Martin Vanquish S 2008

Moteur V12, 5 935 cm³, 2×2 ACT, 48 soupapes, injection et gestion électronique
Puissance 526 ch à 7 000 tr/min
Couple 576 Nm à 5 800 tr/min
Transmission Manuelle robotisée séquentielle à 6 rapports, propulsion 
Direction Crémaillère, assistée
Suspensions Av et Ar : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis
Freins Disques ventilés, ABS
Poids 1 950 kg
Vitesse maxi 321 km/h
0 à 100 km/h 4”8

Du rêve à l’action

George Georgiou a transformé la Project Vantage en une voiture de route fonctionnelle.

« Je l’ai achetée lors de la vente aux enchères Bonhams à Works en mai 2016. La moitié de l’intérieur était dans le coffre, le vitrage n’était pas le bon, nous n’étions pas sûrs qu’elle allait démarrer. Mon offre insolente a été la seule. » Et avec cela, George Georgiou a acheté un morceau d’histoire : la Project Vantage était à lui. Ce concept car était loin d’être homologué pour la route : le catalogue de vente indiquait que « ce véhicule est un concept car conçu pour se mouvoir à basse vitesse » et, petit à petit, George Georgiou lui a redonné vie.

« Nous avons purgé le liquide du système de contrôle de la boîte de vitesses, elle n’aime toujours pas passer en première, mais le moteur va bien et il n’a jamais été démonté ». Rappelez-vous, nous parlons de la première utilisation par Aston Martin de son nouveau V12, et de cette transmission robotisée pionnière, tous deux sous forme de prototype.

La carrosserie en fibre de verre de la Project Vantage repose sur une plateforme en aluminium et en Kevlar, avec une suspension à poussoirs de type course. Vous vous souvenez de ce que Ian Callum a dit à propos des surfaces qui sont « pincées » ? Eh bien, ses portes ne se verrouillent pas. Quant à la suspension, elle a été reconstruite lorsque la voiture était neuve : la conduite vive de Jac Nasser à Millbrook avait tordu les pièces d’aluminium d’origine, qui n’avaient pas été conçues pour cela. De nouvelles pièces en acier ont dû être usinées plus tard ce jour-là par Dan Parry-Williams et remontées. La Project Vantage a ensuite été testée sur route tôt le matin avant d’être mise en caisse, prête à partir pour ses débuts à Détroit.

Aston Martin faisait son retour sur le marché US, les V-cars n’étant pas légales dans ce pays, les journalistes américains ont donc conduit le concept car après son apparition au concours d’Amelia Island.

George Georgiou et sa femme Rowena (photographiés avec la voiture, ci-dessus) l’ont présentée à Salon Privé, où elle a été récompensée. Mais elle n’est plus seulement destinée à l’exposition statique : Georgiou lui-même l’a vue dépasser les 160 km/h lors d’une démonstration à Goodwood.

Ce sujet est paru dans Octane n°56, un magazine que vous pouvez vous procurer sur notre site NG Presse, en format papier ou numérique.