Peu de voitures sont aussi indissociables de leur moteur comme l’est la Porsche 911 de son 6 cylindres à plat conçu par Hans Mezger, au point que tout amateur fait le distinguo entre les générations refroidies par air et celles refroidies par eau. Mais c’est bien des premières que l’on va parler ici, non seulement parce qu’il s’agit des 911 « classiques », mais parce que leur moteur est une évolution constante (comme l’est la voiture qui l’abrite) du bloc d’origine apparu en 1964 sur celle que l’on appelait encore Porsche 901 (ci-dessous).
Depuis ses débuts, le constructeur était fidèle au 4 cylindres à plat « boxer » monté en porte-à-faux arrière, une architecture dérivée de celle de la VW Coccinelle, mais avec la 911, Porsche passe un cap avec une motorisation à 6 cylindres à plat, initialement avec une cylindrée de 2,0 l. Ce flat-6 est conçu comme un véritable moteur de course : bloc et culasses en aluminium, chemises en Biral, pistons en aluminium, soupapes creuses au sodium, vilebrequin en acier forgé à 7 paliers, tendeur de chaîne de distribution hydraulique…
Les 911 RSR (ci-dessus) connaîtront une carrière remarquable en compétition, et le flat-6 se décline également dans une version dégonflée sur la 916/6 (ci-dessous).
Sa cylindrée augmente rapidement tout comme la puissance : 2,2 l en 1970, 2,3 l en 1972 et 2,7 l sur la Carrera RS 2.7 (ci-dessous) l’année suivante, qui inaugure le traitement des cylindres au Nikasil, alors que la 911T est la première voiture à recevoir l’injection continue Bosch K-Jetronic.
Autre innovation majeure en 1976 avec l’apparition de la 911 Turbo (ci-dessous) sur le nouveau moteur 3,0 litres (dérivé de celui de la RS 3.0 de compétition) qui reçoit un turbocompresseur KKK équipé d’un système réduisant le temps de réponse de celui-ci, ce qui en faisait la première voiture turbo réellement adaptée à la route. En 1978, la Turbo 3,3 l y ajoute un échangeur air/air placé dans l’immense aileron arrière en queue de baleine, qui permet de réduire la température de l’air aspiré par la turbine, réduisant son volume et donc augmentant la quantité d’air admis, faisant monter ainsi la puissance à 330 ch.
Avec l’évolution M64 montée sur la génération 964 (ci-dessous), l’alésage et la course des pistons est encore augmentée (alors que l’entraxe ne change pas), faisant passer la cylindrée à 3,6 l. Parmi les nouveautés apportées par ce moteur, notons l’allumage à deux bougies par cylindre et une admission variable qui sera optimisé sur la 993 avec le système Varioram qui joue sur la longueur des conduits et le volume de la boîte à air.
Cette ultime 911 refroidie par air verra sa puissance culminer à 450 ch sur sa version Turbo équipée de deux turbocompresseurs de plus petite taille (et 600 ch sur la GT2 evo de course, ci-dessous). La 996 qui la remplace en 1997 adopte un refroidissement par eau : une autre histoire commence.
Monté en production sur…
PORSCHE
911 « F » (1963-72)
Type 901 2,0 l, 131-160 ch
Type 911 2,2 l, 125-179 ch
Type 911 2,3 l, 131-190 ch
Type 911 2,7 l, 209 ch
914/6 (1970-72)
Type 901 2,0 l, 110 ch
911 « G » (1973-87)
Type 911 2,7 l, 150-209 ch
Type 930 3,0 l, 179-250 ch
Type 930 3,2 l, 208-231 ch
911 « 930 » (1974-89)
Type 930 3,0 l turbo, 245-260 ch
Type 930 3,3 l turbo, 265-330 ch
911 « 964 » (1985-91)
Type M64 3,6 l, 250-276 ch
Type M64 3,7 l, 325 ch
Type M30 3,3 l turbo, 320-381 ch
Type M64 3,6 l turbo, 360 ch
911 « 993 » (1993-98)
Type M64 3,6 l, 272-299 ch
Type M64 3,7 l, 300-349 ch
Type M64 3,6 l biturbo, 408-449 ch
Ce sujet est paru dans Octane n°56, un magazine que vous pouvez vous procurer sur notre site NG Presse, en format papier ou numérique.
